Ciężarówką przez Łabę do Lizbony

We wspomnieniach „Star znad Kamiennej” spisanych z synem Pawłem A. Chmielnicki przyznaje, że prace nad nową generacją aut były w proszku. Fabryka nie dysponowała rozbudowanym własnym biurem konstrukcyjnym, a jedynie zamiejscowym w Łodzi, oznaczonym Biuro Konstrukcyjne nr 2.

Gdy Chmielnicki pojawił się w fabryce, z nowych elementów gotowa była skonstruowana pod kierunkiem Lucjana Saramaka kabina 641/642. Za jej stylistykę odpowiadał Krzysztof Meisner.

Było to pierwsze w Polsce nadwozie wykorzystujące master model. Opracowanie technologiczne przygotowała francuska firma Chausson, ona też wykonała tłoczniki, natomiast linię spawalniczą nowej kabiny wyprodukowała włoska firma Aro. Szoferka trafiła do produkcji w trzecim kwartale 1968 roku razem z szosową ciężarówką Star 28/29.

Wojskowe wymagania

Z przyszłościowej rodziny samochodów Star 200, władze nadrzędne wysunęły na czoło problem samochodu dla wojska, czyli samochodu terenowego, z napędem na trzy osie, z silnikiem wysokoprężnym. Zgodnie z wymaganiami Układu Warszawskiego miał pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 1,8 metra. Chmielnicki przypuszcza, że wymaganie brało się stąd, że rzeka Łaba, na granicy między „bratnią”, socjalistyczną Niemiecką Republiką Demokratyczną, a wrogą RFN miała taką właśnie głębokość.

Wojsko żądało możliwości uruchomienia auta przy 40-stopniowym mrozie. Takie temperatury występowały np. w neutralnej Finlandii. Układ filtrowania powietrza musiał poradzić sobie z jazdą w kolumnie z szybkością 5 km/h razem z czołgami, które wzniecają swoimi gąsienicami tumany pyłu. – Opracowaliśmy specjalny filtr, inny niż mają zwykłe ciężarówki szosowe – podkreśla Chmielnicki.

Samochód miał pokonywać grząski, sypki teren. Nacisk opony na grunt nie mógł przekraczać 0,8 kg/ cm2. To wymagało specjalnych kół i opon ze specjalnym, szerokim bieżnikiem. – Kiedy próbowałem  później dociec, skąd wzięło się takie wymaganie okazało się, że nacisk kopyta wielbłąda na pustyni nie przekracza właśnie 0,8 kg na 1 cm kw – tłumaczy Chmielnicki.

Samochód nie mógł zakłócać pracy radiostacji i stacji radiolokacyjnych. Na dodatek ciężar samochodu „suchego” (bez paliwa i płynów eksploatacyjnych) nie mógł przekraczać 5.500 kilogramów, a ładowność miała być nie mniejsza niż 3,5 tony.

Wojsko spodziewało się, że konstrukcja samochodu wytrzyma falę detonacyjną pochodzącą od wybuchu nuklearnego! Podana została szybkość czoła fali i nacisk na 1 cm kw. – Ze wstępnych obliczeń wyszło nam, że należałoby skonstruować nie samochód ciężarowy, ale coś w rodzaju ciężkiego transportera opancerzonego i z wymogu tego jednak zrezygnowano – z ulgą przyznaje główny konstruktor. 

Chmielnicki dodaje, że fabryka nie była przygotowana na spełnienie wymagań wojska. Ostatecznie negocjowała z płk Januszem Stanisławskim z WITPiS 140 wymagań i wojsko wycofało się z niektórych żądań, choć szyba w Starze 266 pozostała płaska, a nie panoramiczna, jak w kabinach cywilnych. Wojsko uważało, że służby techniczne łatwiej  wymienią płaskie niż gięte szyby. – Tylko że to wprowadzało dodatkową komplikacją wnęki kabiny, inny profil części przedniej – zauważa Chmielnicki.

Same nowości

Kluczowym dla nowego pojazdu był 150-konny silnik. Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego oraz wojsko zakładały, że nowy, o połowę mocniejszy od dotychczasowego diesel uzyska do naprawy głównej przebieg 300 tys. km, gdy wysokoprężny S530 stosowany w Starach 27 przejeżdżał 40-50 tys. km. Zarazem nie było funduszy na nową linię obróbki kadłuba, więc konstruktorzy musieli wykorzystać aluminiowy kadłub. Sześciokrotne wydłużenie przebiegu oznaczało konieczność stosowania nowych części, nowych materiałów i technologii.

Zjednoczenie poprosiło o pomoc austriacki instytut badawczy AVL. Austriacy dawali gwarancję, że ich poprawki zapewnią osiągnięcie przebiegu 300 tys. km. Po ośmiu miesiącach prac do Austrii trafiły głównie ze Starachowic zamówione nowe części i prototypowy silnik został poddany morderczej próbie, którą zdał.

Mocny silnik wymagał nowej skrzyni biegów. W marcu 1967 roku konstruktor Fabryki Przekładni Samochodowych w Tczewie Roman Kiszling przystąpił do prac nad 5-stopniową skrzynią ręczną T550, która mogła przenieść 550 Nm momentu obrotowego. Miała ona koła w stałym zazębieniu i zęby śrubowe.

Równolegle w podporządkowanym starachowickiej FSC Biurze Konstrukcyjnym nr 2 w Łodzi 5-stopniową ręczną skrzynię biegów Ł212 konstruował Zygmunt Westfal.

Prototypy obu trafiły na badania do Starachowic, do Działu Badań kierowanego przez Zbigniewa Łukomskiego, który także zaprojektował własną skrzynię biegów, jednak konstrukcja pozostała tylko na papierze.

Do dalszych prac FSC wytypowała skrzynię T550, której kilkanaście prototypów przechodziło badania stanowiskowe oraz w samochodach. Do produkcji jednak nie weszła, ponieważ Zjednoczenie we wrześniu 1970 roku zakupiło licencję na całą rodzinę przekładni samochodowych w niemieckiej firmie ZF. Od tego momentu tczewskie biuro konstrukcyjne zajęło się przejmowaniem licencji oraz adaptacją skrzyni ZF5-45 do potrzeb nowej ciężarówki. Własną konstrukcją FPS Tczew była skrzynia rozdzielcza SR 380. Dla Stara 266 starachowiccy konstruktorzy opracowali nowe mosty.

Równolegle trwały prace nad pozostałymi zespołami samochodu. Powołany w 1962 roku przez dyrekcję FSC Zespół Produkcji Maszyn i Urządzeń Specjalnych (nazwany TU) samodzielnie zaprojektował i zbudował hydrauliczną nitownicę do ram. –Takiego urządzenia nie chcieli sprzedać Anglicy – wspominał pierwszy szef zakładu TU Augustyn Wieczorek.

Ramy nitowane są trwalsze od spawanych i lepiej zdają egzamin w terenie. Produkcję nitowanych ram fabryka uruchomiła dla modelu 28/29.

Walka z nadwagą

Po dwóch latach prac konstruktorów i prototypowni FSC do Sulejówka trafił pierwszy prototyp. Testowany na trzy zmiany, przejechał na poligonie 25 tys. km i został skrytykowany.

- Okazało się, że szereg zespołów nie ma odpowiedniej trwałości. Wojsko nic nie obchodziło, że mamy kłopoty z dostawcą żarówek. Ich interesowało to, żeby żarówka wytrzymała 25 tysięcy kilometrów, a nie 5 tysięcy, jak w samochodach produkowanych u nas seryjnie. Ale najgorszy zarzut - samochód był za ciężki! Star ważył blisko 7 ton – wspomina Chmielnicki.

To było najpoważniejsze wyzwanie i drobiazgowa praca nad wszystkimi, nawet drobnymi komponentami, np. konstruktorzy zamienili sworznie szczęk hamulcowych na tuleje. Każda część została odchudzona. Kolejne dwa prototypy ważyły wymagane 5,5 ton każdy.

Podczas badań w jednym z nich pękła rama. O dziwo, wojsko nie zdyskwalifikowało prototypu.

Chmielnicki tłumaczy, że wojskowi konstruktorzy przyznali, że fabryka nie jest w stanie osiągnąć tak małego ciężaru samochodu w warunkach, w jakich pracuje polski przemysł motoryzacyjny. Chodziło głównie o jakość materiałów hutniczych, odlewniczych.

Stopniowo dopuścili do tego, aby zespoły były bardziej przystosowane do realiów produkcji, a więc np. aby sworznie nie były perforowane, tylko pełne.

– To spowodowało, że samochód trochę „przytył”, a my, żeby uchronić ramę przed pękaniem, zastosowaliśmy wkładkę, rodzaj wytłoczki nitowanej z ramą – tłumaczy Chmielnicki.

W badaniach w Sulejówku wyszło szereg drobnych usterek, były ich setki. W międzyczasie dokumentacja została przekazana do służb przygotowania produkcji. Mimo to Chmielnickiemu udało się wytargować u dyrekcji dwa tygodnie na wprowadzenie poprawek. W tym czasie inżynierowie z działu badań przygotowali ok. tysiąc kart zmian. Taki samochód wojsko dopuściło do produkcji w 1973 roku.

Radzieckie gratulacje

Wiosną 1974 roku na terenie poligonu WITPiS w Sulejówku wojsko porównało Stara 660 i Stara 266. Przewaga nowej maszyny była bardzo widoczna.

– Wyraźnie lepiej pokonywała wzniesienia, dużo ciaśniej kręciła „ósemki” na otwartej przestrzeni. (…) Radzieccy oficerowie wojsk technicznych ciągle „łapali” na stopery czas wykonywania manewrów. W pewnej chwili podszedł do mnie radziecki pułkownik, szef delegacji i uścisnął moją rękę. - Gratuliruju wam! – Zawołał wylewnie. – Oczień charoszaja maszina! – wspomina Chmielnicki.

Produkcja na dobre ruszyła w 1975 roku. Za skonstruowanie Stara 266 twórcy z fabryki oraz z WITPiS otrzymali 22 lipca 1976 roku nagrodę państwową im. Stanisława Staszica.

Jak przypomina Bartosz Zakrzewski w pracy „Zastosowanie samochodów ciężarowych w logistyce Wojska Polskiego na przykładzie samochodu ciężarowego Star 266” badania homologacyjne Stara 266 trwały w Instytucie Transportu Samochodowego od lutego 1976 do lutego następnego roku. W tym czasie fabryka produkowała 1,5 tys. tych ciężarówek rocznie.

Badania wykazały, że starachowicka FSC nieco zaniżyła osiągi pojazdu. W dokumentacji podawała masę własną pojazdu 7.200 kg, gdy według pomiarów ITS była o 50 kg mniejsza. Zużycie paliwa fabryka przewidywała na 27 l/100 km, zaś w próbach, przy przebiegu 15 tys. km, średnia wyniosła 22,6 l/100 km.

ITS pochwalił łatwy rozruch silnika przy 15-stopniowym mrozie, jednak wyliczył pięć usterek, z których najpoważniejszą było odkręcenie się i odpadnięcie w czasie jazdy wału napędowego tylnego mostu. Nastąpiło to przy stanie licznika 1.662 km.

Pracownicy ITS skrytykowali słabe hamulce pojazdu. „Budowa układu hamulcowego zapewniała tylko w dostatecznym stopniu bezpieczeństwo jazdy”. Dwuobwodowy system pneumatyczny można było pozbawić ciśnienia uszkadzając jeden ze zbiorników powietrza. Samochód nie miał również hamulca pomocniczego.

Okazało się także, że Star 266 nie spełnia polskich norm: jego światła mijania umieszczone były zbyt wysoko, zaś maksymalny poziom hałasu przekraczał normy o 2 do 5 dB.

Wymienione przez ITS mankamenty nie miały jednak znaczenia dla wojska. Chwaliło ono resurs Stara 266, który (jak prezentuje Jarosław Kończak w pracy „Tendencje rozwojowe samochodów wysokiej mobilności i średniej ładowności w Wojsku Polskim”) wynosił 230 tys. km i był blisko dwa razy większy od Stara 660 (130 tys. km). Także średni przebieg między awariami wzrósł z 1.300 do 3,5 tys. km.

Do 1994 roku MON otrzymał od FSC Starachowice 17.072 Stary 266, a jeszcze w 2015 roku Star 266 stanowił 82 proc. parku Wojska Polskiego samochodów średniej ładowności i wysokiej mobilności.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 12/2016