Cometto ze szczęśliwym zakończeniem

81-letni prezes Cometto Industrie Leonardo Ghinamo przyznaje, że przegrał nie tylko bitwę, ale i wojnę, lecz szybko dodaje, że walczył. Ghinamo poszukiwał partnera, który wzmocniłby firmę. Jej sytuacja znacznie pogorszyła się, gdy w 2008 roku nastał kryzys i na całym świecie zmalały inwestycje. Razem z nimi zniknął popyt na transport ponadnormatywny, co uderzyło w takich producentów jak Cometto.

Przychody firmy zmalały z 40 mln euro w 2015 roku do 28 mln. Zatrudnienie skurczyło się z 200 do 150 osób.

 – Nie było innej alternatywny dla oferty nabycia 100 proc. udziałów przez Faymonville i po spotkaniu ze związkami zawodowymi, którym wyjaśniłem sytuację, powiedziałem „tak” – wyjaśnił Ghinamo na łamach La Stampy.

Faymonville zakupił udziały należące zarówno do rodzinnej firmy Ghinamo Boves jak i do spółki Bottero, które miały po połowie akcji Industrie Cometto S.p.A.

Pierwotnie obie strony rozpatrywały pomysł wykupienia przez Faymonville połowy udziałów w Cometto, jednak Ghinamo przyznaje, że po namyśle uznał rozwiązanie za mało praktyczne. Obie firmy mają inne kultury organizacyjne i robienie czegoś połowicznie nie dałoby spodziewanych korzyści.

– Przejęcie całości udziałów szybciej da lepsze wyniki, a w rezultacie zwiększy przychody i zapewni pracę – stwierdził 81-letni właściciel.

Wskazał na przykład spółki Bottero, także należącej do jego rodziny (produkuje maszyny do cięcia szkła), która w 1987 roku nabyła połowę akcji Cometto, jednak nie zapewniła jej w dłuższej perspektywie stabilizacji.

Właściciel dodał, że europejski rynek stał się bardzo konkurencyjny. Ghinamo uważa, że producenci niemieccy nie mieli tak dobrej technologii jak Cometto. Koreańska stocznia koncernu Hyundai zamówiła właśnie w Cometto samojezdną platformę do przewozu części statków o masie do 17 tys. ton. To Cometto dostarczyło samobieżne platformy do wywozu z elektrowni jądrowych materiałów promieniotwórczych oraz specjalne pojazdy do przewozu rakiet Arianne 5.

Jednak Niemcy nie dali spokoju i walka cenowa rozgorzała nie tylko w Europie, ale i na innych kontynentach, w tym w Ameryce Łacińskiej, przede wszystkim w Brazylii. L. Ghinamo podkreśla, że firma wypracowała zysk operacyjny, lecz w warunkach ostrej konkurencji musi poszukać wsparcia.

Opony z myśliwca

Współwłaściciel Faymonville Alain Faymonville (drugim jest jego brat Yves) zaznaczył, że w wyniku nabycia Cometto, włoska firma zwiększy zdolności produkcyjne i poszerzy ofertę, wzmocni także rynkową pozycję całej grupy. W pięciu fabrykach zatrudniających łącznie 3 tys. osób, Faymonville produkuje 3 tys. pojazdów rocznie.

W nowej grupie marka Cometto otrzymała rolę dostawcy samobieżnych modułów transportowych. Te wieloosiowe pojazdy mogą przenosić ładunki o masie do 15 tys. ton. Ich zaletą jest nie tylko duża nośność oraz możliwość podnoszenia i opuszczania pokładu (nawet o 70 cm), ale i zwrotność. Dzięki skręcanym wszystkim osiom, których kąt obrotu nadzorowany jest elektronicznie, a może wynosić 135 stopni, pojazdy mogą poruszać się we wszystkich kierunkach i obracać się wokół własnej osi oraz skręcać jak inne pojazdy, z osią obrotu zdefiniowaną poza obrysem platformy. W hydraulicznym zawieszeniu maksymalne ciśnienie dochodzi do 270 bar.

Limit nośności na oś często ograniczony jest jakością podłoża, które z reguły przeniesie 40 ton na linię osi. Spotykane są jednak konstrukcje mające nośność do 60 ton. Nowe osie Cometto pozawalają na przeniesienie 70-tonowego obciążenia i to z pneumatycznymi oponami, pod warunkiem, że prędkość nie przekracza 1 km/h. Włosi zastosowali ogumienie z myśliwca F-35, którego masa startowa wynosi zaledwie 35 ton. Jednak opony muszą wytrzymać uderzenia podczas lądowania zarówno na pokładzie lotniskowców jak i niemal pionowe na lotniskach.

Koła napędzane są umieszczonymi w piastach silnikami elektrycznymi. Mogą być zasilane kablem z zewnątrz lub prądem wytwarzanym przez zestawy prądotwórcze umieszczone na platformie. Elektrycznie napędzane platformy Cometto przedstawiło w 2014 roku. Mogą one pracować przy temperaturach od -25 do +50 st. C.

Platformy można łączyć (dowolnym bokiem) lub zarządzać kilkoma z jednego pulpitu sterowniczego.

Skromne początki

Marka Cometto narodziła się w Borgo San Dalmazzo w 1954 roku jako Officine Cometto, dla produkcji przyczep. Rok później przedstawiła pierwszą przyczepę wieloosiową, ze sterowaniem mechanicznym. Chętnie kupowały je przedsiębiorstwa do przewozu wagonów. W 1962 roku ten sektor stał się najważniejszym odbiorcą spółki z Cuneo.

Zarząd unikał monokultury, w 1970 roku firma przedstawiła pierwszy żuraw hydrauliczny na 5-osiowym podwoziu i w tym samym roku, poszukując kapitału, stała się spółką akcyjną. Trzy lata później zaprezentowała pierwszy niskopokładowy pojazd dla hutnictwa, a w kolejnym roku pierwszą segmentową przyczepę do przewozów ponadgabarytowych. Ten pojazd może być uznany za dalekiego poprzednika współczesnych platform, z uwagi na wykorzystanie hydraulicznego zawieszenia i poszczególnych osi oraz ich sterowanie. Początkowo było ono mechaniczne, ale z uwagi na nieuniknione niedokładności, skutkujące w przyspieszonym zużyciu ogumienia oraz gorszej stabilności pojazdu, zastąpione zostało w latach 80 sterowaniem elektronicznym.

W 1976 roku Cometto dostarczyło pierwszą samojezdną platformę dla stoczni, w której konstruktorzy rozwinęli koncepcję niezależnego zawieszenia osi, wypróbowanego w przyczepach segmentowych.

Cometto przygotowało ofertę także dla przewoźników świadczących usługi przewozu ładunków o masie kilkudziesięciu ton. W 1977 roku miała miejsce premiera pierwszej niskopokładowej naczepy. Liczba osi dochodziła do dziesięciu.

Wielkim sukcesem wizerunkowym okazało się zamówienie złożone w 1981 roku przez Nippon Express na samojezdną platformę o nośności 3 tys. ton. Dwa lata później samojezdną platformę do przewozu promu kosmicznego kupiła agencja NASA. Kolejnym osiągnięciem była samojezdna platforma o nośności tysiąca ton, zamówiona przez południowokoreańską stocznię Hyundai Heavy Industries.

Pomimo tych sukcesów pod koniec lat 80 firma dostała zadyszki. Ratunek przyszedł ze strony rodziny Ghinamo. Urodzony w 1936 roku inżynier Leonardo Ghinamo, absolwent politechniki w Turynie, w 1972 roku wszedł do zarządu spółki Bottero, po śmierci założyciela firmy, Pasquale Bottero. Przedsiębiorstwo doskonale radziło sobie na rynku maszyn do obróbki szkła i w 1987 roku wykupiło połowę akcji Industrie Cometto. Reszta znalazła się w rękach rodzinnej firmy Ghinamo, w której poza Leonardem działało dwóch jego braci: Marco i Rinaldo.

Industrie Cometto zatrudniało niecałe sto osób i zanotowało odpowiednik kilkunastu mln euro przychodów. Nowy właściciel szybko otrzymał potwierdzenie, że inwestycja opłaciła się: firma zdobyła w 1990 roku prestiżowe zamówienie na dostawę platformy do przewozu rakiety Arianne 5.

Dekadę później kapitał firmy wynosił 2 mln euro, zaś przychody zbliżyły się do 20 mln euro. Rozkwit ekonomiczny świata na początku wieku spowodował wysyp inwestycji, na czym skorzystało Cometto. W 2007 roku firma podwoiła przychody w stosunku do 2000 roku do 39 mln euro i zatrudnienie do 210 osób.

Syn Leonardo, Paul, został wiceprezesem Industrie Cometto. W 2011 roku firma zatrudniała 25 inżynierów: elektroników, hydraulików, mechaników, informatyków, specjalistów od materiałów. Dzięki ich wspólnej pracy firma przedstawiła konstrukcję osi, których jedna linia przenosiła 55 ton.

Ostatni prom kosmiczny został przewieziony 21 lipca 2011 roku na pozycję startową na platformie Cometto. W tym samym roku Paolo Ghinamo apelował do rządu włoskiego o wsparcie dla krajowych przedsiębiorstw w promocji za granicą.

– Niemieckie i francuskie firmy wspierane są na eksportowych rynkach przez ambasadorów i konsulów, gdy my takiego wsparcia nie otrzymujemy – skarżył się podczas jednego ze spotkań regionalnej izby przemysłowej. Przypomniał, że jego firma zatrudnia 201 osób, zanotowała 40 mln euro przychodów i jest jednym z liderów tego globalnego rynku.

Wskazywał, że państwowa infrastruktura nie jest dostosowana do potrzeb takich producentów jak Cometto. – Żeby dostarczyć samojezdną platformę do stoczni w Genui, jeżeli jest szersza niż 8 metrów musimy rozcinać ją na pół, ponieważ zjazdy z autostrad są węższe. W Niemczech zjazdy są tak szerokie jak skrzyżowania, więc tamtejsi konkurenci nie mają takich problemów – porównywał Paolo Ghinamo. Podkreślał, że zagraniczna konkurencja nie powinna korzystać z takich przewag.

Pomimo sprzedaży udziałów w Cometto, Leonardo Ghinamo jest pewien, że przed jego firmą przyszłość jest świetlista. Gospodarki krajów zaczynają rosnąć, Cometto ma nowe produkty i pomysły, a firma jest zdrowa. – Zawsze byliśmy nad kreską. Z transakcji cieszy się tylko moja żona, która mówi, że teraz będzie widziała mnie częściej w domu – kończy Ghinamo.

T&M nr 6/2017

Tekst: Robert Przybylski