Dozór armatora
O bezpieczeństwo statków dbają nie tylko służby kontrolne, ale także sami armatorzy. W Polskiej Żegludze Morskiej zadania te spoczywają głównie na Dziale Bezpieczeństwa Żeglugi.
Od stycznia br. obowiązują nowe zasady inspekcji na statkach, prowadzonych przez Port State Control, dlatego podczas narady kapitanów i starszych mechaników, która odbyła się w listopadzie ub.r., prowadzonej przez dyrektora pionu zarządzania PŻM Tadeusza Nieszczota, omówiono kilka zagadnień związanych z bezpieczeństwem. Poza zasadami tzw. New Inspection Regime, dyskutowano również na temat audytów ISM na statkach armatora oraz, co ważne, o problemach występujących w stosunkach międzyludzkich, a zwłaszcza agresji, o czym mówił psycholog armatora Józef Pilasiewicz.
– Do końca listopada na statkach szczecińskiego armatora przeprowadzono w sumie 248 inspekcji PSC w różnych regionach świata.Inspekcje bez uchybień stanowiły 66%, pozostałe 34% to inspekcje, które wychwyciły uchybienia. W sumie było ich 338 – poinformował kpt. ż. w. Ireneusz Gowin.
Dwa razy z powodu rażących uchybień doszło do zatrzymania statków PŻM. Kpt. Gowin zaznaczył jednak, że w stosunku do wyników floty światowej, statystyki dotyczące szczecińskiego armatora, zarówno dotyczące uchybień, jak i zatrzymań, są bardzo dobre.
Inspektorzy PSC zwracają uwagę na drobiazgi, takie jak np. popękane osłonki anten VHF GMDSS, brak testów oświetlenia awaryjnego podczas alarmów czy nawet na przepalone żarówki w oświetleniu statku. Szefowie PŻM przypomnieli kierownictwu statków, aby byli na to wyczuleni.
Częstymi uchybieniami, na jakie zwracają uwagę inspektorzy, są też rozbieżności w wyposażeniu statku, z zapisami w stosownych załącznikach certyfikatów. Dlatego też zaznaczono, aby kapitanowie zwracali na te kwestie szczególną uwagę i uwzględniali wymiany elementów przy wystawianiu nowych certyfikatów dla statku.
Poza kontrolami PSC, armator przeprowadza także okresowe audyty swoich statków. Takim audytom, pod koniec ub.r., poddano m.in. statki:Pomorze Zachodnie, Ziemię Górnośląską i Ziemię Cieszyńską. Pełnomocnik dyrektora naczelnego ds. Kodu ISM, kpt. ż. w. Jerzy Lipiński, zauważył podczas kontroli pewne uchybienia, które się powtarzają. Na jednym ze statków był to np. niesprawny silnik szalupy.
– Jest to zjawisko, które zauważaliśmy już wcześniej, na innych statkach. Powtarza się też problem z brakiem znajomości działania anten, urządzeń GMDSS i innych urządzeń nawigacyjnych na pokładzie pelengowym – wyjaśnia kpt. Lipiński.
Z innych uchybień stwierdzono m.in. złe prowadzenie dziennika utrzymania i konserwacji urządzeń pracujących na mostku. Dział Bezpieczeństwa Żeglugi PŻM wkłada wiele pracy, aby ten dziennik był narzędziem wymuszającym konkretne działania. Niestety, jak zauważa kpt. Lipiński, nie wszyscy podchodzą rzetelnie do swoich obowiązków. Inne uchybienia, dotyczące przede wszystkim II oficerów, to np. brak należytego nadzoru nad systemem GMDSS do nadawania distress call w Inmarsat C.
Z kolei najczęściej powtarzającym się niedociągnięciem III oficera jest brak znajomości terminów ważności sprzętu ratunkowego. Uczulono zatem dowództwo statków, aby zwracano na to uwagę i przypomniano, że np. ubrania ratunkowe wymagają atestu na szczelność, który musi być wykonywany co 3 lata. Wprawdzie w czasie prowadzonych kontroli nie stwierdzono braku takich atestów, ale III oficer nie wiedział, kiedy były wykonywane po raz ostatni. Podobnie było w przypadku testów awaryjnego wychylania żurawików szalup.
Zauważono, że oficerowie mają problemy z włączaniem oświetlenia awaryjnego. Stwierdzono też słabe zainteresowanie astronawigacją i brak wiedzy na jej temat. A jest to istotne dla nawigacji w przypadku awarii urządzeń elektronicznych na statku.
Ponadto, inspekcje PSC i kontrole ISM, wskazują na takie powtarzające się uchybienia jak: brudne zęzy, brudne siłownie czy usterki w klimatyzacji. Załogi skarżą się na brak klimatyzacji, ale czasami jest to wina samych mechaników.
Najbardziej zbulwersował kpt. Lipińskiego fakt, że na jednym ze statków, podczas audytu zewnętrznego po 3-miesięcznym pobycie w stoczni, znalazł aż 5 niezgodności i 6 tzw. obserwacji.
– To był prawdziwy szok. To nie do pomyślenia, by ktoś nie dopilnował tego, co powinno być zrobione w stoczni. W zarządzeniu armatora wyraźnie jest napisane, że kierownikiem nadzoru technicznego jest inżynier techniczny. Ale z drugiej strony, kapitan również powinien zdawać sobie sprawę, że to właśnie on będzie potem dowodził statkiem i będzie odpowiedzialny za wszystkie uchybienia – mówił podczas narady kapitanów i starszych mechaników.
Dlatego też, armator skierował apel do dowódców statków, by uważniej przyglądali się jakości wykonywanych remontów, a jeśli zauważą jakiekolwiek uchybienia, mają je zgłaszać do pełnomocnika ds. Kodu ISM, czyli do kpt. Lipińskiego lub bezpośrednio do głównego inżyniera PŻM.
Osobnym zagadnieniem są badania grubości kadłuba statku w przypadku korozji. Zwrócono uwagę, by na statku były wszystkie wymagane dokumenty na ten temat, obrazujące badania kadłuba w sposób ciągły.
J. Lipiński stwierdził, że mimo wszystkich swoich uwag, uważa, że generalnie przestrzeganie Kodu ISM na statkach PŻM jest dobre, co znajduje obraz w bardzo nielicznych uchybieniach tego typu notowanych przez służby PSC. Również specjalista ds. Kodu ISM, kpt. ż. w. Kondrat Karpowicz, który miesiąc wcześniej, na podobnej naradzie, omawiał przestrzeganie Kodu ISM, nie miał większych zastrzeżeń.
Problemy ujawnione podczas różnych kontroli na statkach PŻM obrazują pewien poziom zachowań i wiedzy ludzi wyniesiony czy to z domów rodzinnych (bałagan, tolerowanie brudu, brak odpowiedzialności za powierzony sprzęt), bądź też poziom morskiego nauczania, co obrazuje m.in. niechęć do astronawigacji czy nieznajomość testów dotyczących sprzętu ratunkowego. Bywa, że kapitanowie nie do końca mają świadomość, jakie ryzyko niesie brak przestrzegania bezpieczeństwa na statku.
Zofia Bąbczyńska-Jelonek
