Kto wyprowadzi Gdynię w morze?
Rrozmowa z kpt.ż.w. inż. Zbigniewem Wyganowskim, głównym inspektorem Inspektoratu Bezpieczeństwa Żeglugi w UM w Gdyni oraz starszym mechanikiem, inż. Adamem Stróżykiem, przewodniczącym Stowarzyszenia Starszych Mechaników Morskich.
– Wygląda na to, że port gdański ma wciąż ogromne możliwości dalszego rozwoju, natomiast Gdynia już nie, gdyż może się rozwijać jakby tylko „do wewnątrz”, zmieniając przeznaczenie istniejącej infrastruktury czy też ją modernizując. Czy tak jest naprawdę?
Zbigniew Wyganowski: – Jeżeli chodzi o infrastrukturę portową, port gdyński jest w stanie nadal się rozwijać – choćby ze względu na upadek Stoczni Gdynia, na której terenach powstają nowe firmy. Już w tej chwili zatrudniają one więcej ludzi, niż w momencie, gdy ta stocznia była rozwiązywana.
– Ale dla typowej portowej działalności przeładunkowej tereny te wydają się stracone, gdyż Zarząd Morskiego Portu Gdynia odzyskał tylko ich skrawek.
ZW: – Miałem tu na myśli nie tylko rozwój portu, jako takiego, ale wszystkich firm, w tym stoczni, działających na terenie portu. I tu, bezwzględnie, widzę szanse rozwoju. Weźmy choćby ten boom, jaki mamy ostatnio, jeśli chodzi o budowę farm wiatrowych. Jedna z nich ma powstać na Ławicy Słupskiej. Niektórych elementów nie można będzie przetransportować inaczej, jak tylko drogą morską. Elementy farm trzeba będzie dostarczyć na ławicę za pośrednictwem portu morskiego. A być może w Gdyni zostanie uruchomiona produkcja przynajmniej niektórych z nich i port zacznie rozwijać się również w tym kierunku? A jeśli chodzi o sam port Gdynia, to duże jednostki będą tu mogły wchodzić, choćby tak, jak robią to już te wielkie statki pasażerskie, które cumują przy nabrzeżu Francuskim, gdzie jest wystarczająca głębokość.
– Ale fakt, że Maersk uciekł z Gdyni do Gdańska ze swoimi statkami zdaje się świadczyć o czymś przeciwnym.
Adam Stróżyk: – Porównywanie portów Gdańska i Gdyni bierze się z warunków historycznych – i tak było „od zawsze”. Do Gdyni, żebyśmy nie wiem co robili, Emma Maersk nie wejdzie, a w Gdańsku jest odpowiednia do tego infrastruktura. W Gdyni stawiamy na co innego, np. na przyjmowanie statków pasażerskich, przywożących na pokładach jednorazowo nawet 3 tysiące ludzi.
– Statki pasażerskie są jak turyści, którzy pojawiają się tylko w sezonie, nie tworząc trwałych miejsc pracy w porcie czy mieście. Natomiast statki towarowe czynią to jak najbardziej. A każde miejsce pracy w porcie, jak wyliczyli to skrupulatni Niemcy, tworzy dalszych 5 w firmach oraz instytucjach przyportowych – i następnych 9 na dalszym zapleczu.
ZW: – Jeszcze bardziej odnosi się to do marynarzy. Jednemu marynarzowi towarzyszy takich stanowisk ponad dwadzieścia. Celowo wspomniałem o zagospodarowaniu terenów postoczniowych, bo tam praca nie ma charakteru sezonowego.
AS: – Fakt, nie jesteśmy Karaibami, gdzie sezon trwa cały rok. Niemniej jednak te statki tu przybywają – i nie należy tego odrzucać, gdyż sporo ludzi ma przy nich zatrudnienie. A jeśli chodzi o polskich marynarzy, to są oni jak najbardziej zainteresowani, żeby port Gdynia był nowoczesny, z infrastrukturą na miarę XXI wieku, by przychodziły do niego statki mogące zapewnić im miejsca pracy. Musimy doprowadzić do tego, by wielkie bulk-carriery obsługiwane były tu tak, jak w Antwerpii czy Hamburgu, w ciągu 24-36 godzin.
– Chodziłoby jednak również o to, by ładunek tych statków nie przelatywał przez ten port, jak przez rurę, tylko zatrzymywał się, był tu uszlachetniany i tworzył wartość dodatkową oraz miejsca pracy. A o tym miasto często zapomina, tej funkcji portu nie doceniając.
ZW: – W przypadku Gdyni ten rozwój jest jednak ograniczony. Pamiętamy jeszcze przedwojenne plany, w których wskazano, w jakim kierunku port gdyński miał się rozwijać – tam, gdzie teraz jest elektrociepłownia, a nawet dalej, aż po Rumię i Redę. Zostało to zahamowane. Nadal są tam tereny, które można jeszcze zagospodarować. Trzeba by było naprawdę śmiałych decyzji, żeby przemysł przyportowy rozwijał się w tym właśnie kierunku.
AS: – Port nie istnieje jednak sam dla siebie i musi być „otwarty” na miasto, z którym jest skomunikowany. A miasto musi mieć wizję portu. Istnieje projekt dotyczący dostępu kolejowego i drogowego do wschodniej części portu. Czyli coś się w tej materii dzieje. Estakada Kwiatkowskiego, która miała być środkiem do odblokowania portu, powoli pokrywa się patyną i nie udrożnia należycie całego portowego systemu komunikacyjnego – nie mówiąc dalej.
– Nie przed wojną, ale znacznie później, pierwsza koncepcja budowy głębokowodnego portu w Zatoce Gdańskiej przewidywała jego lokalizację w Gdyni, gdzie są lepsze warunki hydrologiczne, niż u ujścia Wisły. Dopiero potem zdecydowano się na Port Północny. Czy port gdyński może wyjść w morze?
ZW: – Od strony lądu możliwość ekspansji portu na pewno jest ograniczona. Ale jeśli Holendrzy potrafią na wodach pływowych odbierać ziemię morzu, to nie można powiedzieć, że Gdynia nie ma szans na rozwój portu w kierunku morza, był przecież projekt budowy terminala gazowego. Podstawowym warunkiem są pieniądze. Każda tego typu inwestycja jest bardzo kapitałochłonna, a jej efekty przesunięte w czasie. Zwrotu z takiej inwestycji można się spodziewać dopiero w odległym terminie.
– Liczne przykłady jednak wskazują, że czasami łatwiej i taniej jest zbudować nowy port, niż modernizować stary. Pogłębianie gdyńskich akwenów i modernizacja starych nabrzeży może się w rachunku ciągnionym okazać droższa, a z pewnością bardziej długotrwała, niż budowa czegoś takiego jak Deepwater Container Terminal w Gdańsku.
ZW: – To są z pewnością wysokie koszty. Nie jest jednak sztuką wyjść na Zatokę Gdańską i wybudować tam kolejny port, ale w jaki sposób stworzyć dla niego zaplecze? Jak z portu wywieźć towary? Kłania się tutaj infrastruktura lądowa. Jest jedna obwodnica, budowana będzie druga, są plany obwodnicy północnej. Być może uda się w ten sposób rozwiązać problem wyjazdu z portu.
AS: – Nie zarzekałbym się, że wyprowadzenie portu w morze pociągnie za sobą konsekwencje w postaci braku przepustowości od strony lądu. Zawsze to morze i porty regulowały życie w głębi kraju. Ta koncepcja portu wymusiłaby na decydentach konieczność przygotowania się do tego. Tak jest na świecie. Porty które, tak jak Gdynia, nie mogą się z różnych względów rozwijać do wewnątrz – sadowione są daleko od centrów miast, a potem z nimi komunikowane.
– Tak wyszedł z ujścia rzeki port w Bilbao, tak też jest budowany Jade-Weser-Port w Wilhelmshaven, że nie wspomnimy o Gdańsku.
AS: – Porty – zamiast wkopywać się w ląd – wychodzą w morze, wybierając do tego najdogodniejsze miejsca i budując tam otwarte terminale morskie. Gwarantują one, że port i statki nie są uciążliwe dla miasta, bo tam nie wchodzą.
– Kto odpowiedzialny jest w Polsce za strategiczną, wieloletnią wizję rozwoju portów?
ZW: – Na pewno nie administracja morska.
– Ale dokument „Strategia rozwoju transportu” powstaje w Ministerstwie Infrastruktury, któremu ta administracja morska podlega.
ZW: – Żegluga i gospodarka morska stanowią pewną część transportu. Urzędy morskie uczestniczą w tworzeniu tej strategii w pewnej tylko części. Odpowiadamy głównie za akweny morskie, oznakowanie i bezpieczeństwo na tych akwenach.
– Chyba jednak nie tylko, gdyż decyzja ministra infrastruktury sprzed 6 lat, o zmianie granic portu gdyńskiego, w wyniku której pozbawiony on został 20% swego terytorium, dotyczyła lądu, a nie wody.
ZW: – Minister Infrastruktury opracował strategię rozwoju gospodarki morskiej, lecz za jej realizację odpowiada nie tylko administracja morska. Bardzo dużą rolę odgrywają inne ministerstwa oraz władze lokalne. Liczą się również jednostki, że wspomnimy tu ministra Kwiatkowskiego czy inżyniera Wendę, którzy byli w stanie stworzyć taką wizję i ją zrealizować w Gdyni.
– Takim wizjonerem jest prof. Witold Andruszkiewicz, któremu także udało się zrealizować wizję portu zewnętrznego w Gdańsku. Niemniej jednak tworzenie wizji rozwoju portów to nie może być zadanie dla hobbystów. To musi być wbudowane w mechanizm gospodarczo-administracyjny państwa. Ktoś musi za to odpowiadać – myśląc nie w perspektywie jednej kadencji rządu czy samorządu, lecz dziesięcioleci czy pokoleń.
AS: – Do organów administracji morskiej należą sprawy z zakresu administracji rządowej, związane z korzystaniem z morza. Od tego są inspektoraty: bezpieczeństwa żeglugi, ochrony wybrzeża, nadzoru zagospodarowania i zabudowy... Ale to nie jest mechanizm sam w sobie, bo oprócz tego istnieje administracja lokalna – miasto i port – czyli komercja. Każdy w jakiejś części tworzy tę wizję, natomiast trzeba szukać „złotego środka”, żeby tę wizję przełożyć na rzeczywistość.
– Przygotowywany dokument dotyczący strategii transportu jest tak ogólnikowy, że trudno na jego podstawie dowiedzieć się co, konkretnie, i w którym miejscu, będzie budowane czy rozwijane, a co nie.
AS: – Wiele tu zależy od hierarchii ważności. Jeżeli sprawy morskie w Ministerstwie Infrastruktury sadowione są na miejscu bliskim końca, a wcześniej jest: kolejnictwo, drogownictwo, lotnictwo czy budownictwo – to przekłada się to również na widzenie tych spraw.Zagmatwanie odpowiedzialności, jeśli chodzi o tworzenie wizji rozwoju portów, realizację tej wizji opóźnia.
– Chciałbym, na przykład wiedzieć, czy port gdyński będzie się rozwijał, czy zwijał? Gdynia, jako miasto, zamknęła portowi drogę do rozwoju w stronę lądu. Pytam więc ponownie: czy zatem rozwijać się on będzie w stronę morza?
ZW: – Władze miasta, przedstawiając swoją wizję rozwoju Gdyni, czynią to w formie ograniczonej, zapominając o porcie i stoczniach – jakby ich nie było. Pokazuje się tylko piękno miasta, bez otwierania go na morze. Wydaje mi się, że trochę odwróciliśmy się od morza. Cały świat potrafi z niego korzystać – a my nie. Dlaczego zwija się flota, rybołówstwo czy stocznie, wszystko staje się nieopłacalne, podczas gdy inni na tym zarabiają? Czy jest szansa na rozwój portu w Gdyni? Jest! Ale czy jest na to chęć? I kto ma ten rozwój kreować? Eugeniusz Kwiatkowski, opracowując koncepcję rozwoju handlu morskiego i budowy portu w Gdyni, był ministrem przemysłu i handlu.
– Dziękuję panom za rozmowę.
