Armatorzy stawiają na rozwój
Mimo kryzysu w światowym shippingu, w latach 2009-2010, polscy, i związani z Polską armatorzy, nie zaprzestali kupować statków.
Były to zakupy nowych jednostek (głównie w stoczniach chińskich), jak w przypadku Polskiej Żeglugi Morskiej i Chipolbroku, a także z drugiej ręki – w przypadku EuroAfriki Linii Żeglugowych i mniejszych armatorów.
Odnowa floty w toku
Największy polski armator, PŻM, w dalszym ciągu realizuje program wymiany floty. Do 2015 r. zamierza wymienić 38 statków. Większość z nich wybudują stocznie chińskie, m.in. Xingang Tianjin Shipyard (14 masowców o nośności 38 tys. t) i New Times Shipbuilding Co. (4 panamaksy o nośności 80 tys. t). Dochodzi do tego także 8 jeziorowców, o nośności 30 tys. t (masowców przystosowanych do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich), które zamówiono w stoczni Mingde. PŻM zamówiła również, w chińskiej stoczni Sanfu, 8 uniwersalnych masowców o nośności 16,9 tys. t. Do tej pory do eksploatacji trafiło już 13 masowców (w tym 4 o nośności 80 tys. t) i 4 jeziorowce.
W ub.r. odebrano 8 statków, a w tym do użytku ma wejść kolejnych 9 jednostek. Niedawno armator odebrał ostatni z serii masowców o nośności 80 tys. – Rysy, który w dziewiczy rejs popłynął do Kanady. Obecnie PŻM dysponuje więc flotą 75 statków, o łącznej nośności 2,4 mln t.
Dodatkowo PŻM podpisała kontrakt z japońską stocznią Tsuneishi, na budowę 4 dużych masowców (o nośności 82 tys. t), tzw. kamsarmaksów, czyli statków, które mogą wchodzić do afrykańskiego portu Kamsar w Gwinei (drugi na świecie eksporter boksytu). Statki trafią do eksploatacji w latach 2012-2013.
Flota PŻM przewiozła w ub.r. 21 mln t ładunków, czyli niewiele mniej niż w 2009 r. (21,2 mln t). w których dominowało zboże i produkty zbożowe – ponad 4,6 mln t oraz węgiel i koks – 2,5 mln t. Było wśród nich także: 1,8 mln t nawozów, 1,1 mln t fosforytów, 840 tys. t rudy żelaza, 413 tys. t wyrobów stalowych, 317 tys. t płynnej siarki, 209 tys. t siarki suchej oraz 874 tys. t różnego rodzaju innych surowców.
Aż 8,2 mln t ładunków (ok. 40%) przewieziono w ramach time-charterów. Kolejne 46% pochodziło bezpośrednio z rynku spot, a jedynie 14% przewieziono w ramach stałych kontraktów, głównie dla Zakładów Chemicznych „Police”.
Firma w dalszym ciągu pozostaje własnością Skarbu Państwa, choć coraz głośniej rząd mówi o jej komercjalizacji. Pomysły te budzą jednak niepokój załogi. Ostateczna decyzja w tej sprawie jeszcze nie zapadła. Majątek PŻM szacowany jest na 3,5 mld zł.
To już 60 urodziny
30 czerwca ubr., do gdyńskiego portu przypłynął jeden z najnowszych nabytków Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbrok – wielozadaniowa jednostka Adam Asnyk. Statek, który wszedł do eksploatacji w grudniu 2009 r.,przystosowany jest do przewozu ładunków wielkogabarytowych i ciężkich (project cargo). Jest to kolejny z serii nowoczesnych drobnicowców, o nośności 30 tys. t, wyposażony w dźwigi o łącznej zdolności przeładunkowej 640 t i ruchome systemy międzypokładów, pozwalające na optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Serię zapoczątkował, w listopadzie 2003 r., Władysław Orkan (później były: Chipolbrok Sun, Chipolbrok Moon, Leopold Staff). W 2010 r. do eksploatacji trafiły: Chipolbrok Star, Parandowski i Chipolbrok Galaxy. Wraz z jednostkami siostrzanymi i wcześniej dostarczoną czwórką statków z tej serii, obsługują główne serwisy armatora: Daleki Wschód – Europa i wokółziemski. Do końca 2011 r.armator odebrać ma jeszcze dwie jednostki z tej serii: Kraszewski i Chipolbrok Cosmos. Statki powstają w chińskiej stoczni Cosco w Dalian.
W ub.r. Chipolbrok sprzedał 4 statki: Huatuo, Luban, Ceynowa i Jan Długosz. obecnie dysponuje więc flotą 19 nowoczesnych statków uniwersalnych, przystosowanych do przewozu ładunków ciężkich (na koniec roku. będzie ich 21). Na uwagę zasługuje fakt, że w br. armator obchodzi swoje 60-lecie.
Przeprowadzka na Cypr
Zakupy poczynił także – wcześniej polski, a od 2010 r. zarejestrowany na Cyprze – armator EuroAfrica Linie Żeglugowe (EuroAfrica Shipping Lines). Firma kupiła 3 uniwersalne drobnicowe od rosyjskiego armatora JSC Sovcomflot. Są to jednostki: Sokół 1, Sokół 4 i Sokół 5. Statki mają po 113 m długości, 18 m szerokości i 9,58 tys. t nośności. Powstały na początku lat 90. XX w., w japońskiej stoczni Miho, według projektu jednostek typu L-gracht, budowanych tam dla holenderskiego Spliethoffa. W barwach EuroAfiki jednostki mają nazwy: Szafir, Emerald i Granat. To nie pierwsza transakcja między tymi armatorami. Na początku ub.r. Euroafrika kupiła od Sovcomflotu 2 tego typu drobnicowce, pływające obecnie jako Onyx i Nefryt.
Flota EuroAfriki liczy obecnie 13 jednostek, w tym 9 drobnicowców, obsługujących połączenia z Europy do Afryki Zachodniej; 3 promy, pływające w barwach Unity Line i statek ro-ro (Amber). Na złom trafiły najstarsze jednostki armatora: Szczecin i Inowrocław.
Dodatkowo, na linii do Wielkiej Brytanii (Gdynia – Hull i Gdynia – Tilbury), obsługiwanej we współpracy z Mac Andrews, pływają trzy wyczarterowane przez armatora kontenerowce. Do Hull zawijają: Dette G, o pojemności 508 TEU i Anna G, o pojemności 509 TEU (serwis ten obsługuje m.in. ładunki dla szwedzkiej firmy Ikea), zaś do Tilbury jednostka Maris, o pojemności 508 TEU.
Co się tyczy przenosin na Cypr, prezes firmy Jacek Wiśniewski tłumaczył, że decyzja była podyktowana nie tylko kwestiami podatkowymi, ale także prostszymi procedurami dotyczącymi działalności, ułatwiającymi zarządzanie firmą. Właścicielem armatora jest obecnie ESL Hass Holding Ltd, także mający siedzibę na Cyprze.
W Trójmieście...
Gdyński armator POL-Levant Linie Żeglugowe dysponuje obecnie flotą 3 statków ro-ro: Żerań, Tychy, Chodzież, o nośności 8 tys. t. Wszystkie pływają w barwach maltańskich spółek firmy: Levant Chartering, POL-Malta i POL-Melita. Obsługują połączenia na Morzu Bałtyckim, Północnym i Śródziemnym, zawijając do portów Skandynawii, Belgii, Hiszpanii i Afryki Północnej. Armator przewozi na tych trasach, m.in., samochody ciężarowe, wagony metra, lokomotywy, towary drobnicowe oraz sztuki ciężkie i ładunki ponadgabarytowe.
POL-Levant powrócił także do współpracy z koncernem Airbus, w zakresie transportu elementów kadłuba największego samolotu pasażerskiego, Airbus 380, w czym ma już wprawę. Współpracował już wcześniej z Airbusem, m.in. w 2005 r. Pierwszy rejs, w ramach nowej umowy, odbył się pod koniec marca br. Zmalała za to ilość sprzętu wojskowego przewożonego przez statki armatora na zlecenie NATO, na trasie z Kanady do portów Europy Zachodniej i w rejon Morza Arabskiego.
Spółka planuje zakup dwóch używanych statków, a potem zamówienie trzech nowych – wielozadaniowych, o nośności ok. 12 tys. t. Zainteresowana jest też przewozem kontenerów, lecz na razie nie ma środków na zakup odpowiednich statków.
Natomiast inny gdyński armator, POL-Euro, w dalszym ciągu dysponuje trzema statkami – drobnicowcami: Sider Lipari i Sider Capu, o nośności, odpowiednio, 7,8 tys. i 5 tys. toraz jednostką ro-ro, Włocławek, o nośności 8 tys. t. Wszystkie one zostały wyczarterowane. Na początku ub.r. armator miał pozyskać kontenerowiec B 178-I/23, o pojemności 3091 TEU, przejęty za długi od Stoczni Szczecińskiej Nowej przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Do dokończenia budowy powołano nawet specjalną spółkę Aranda, lecz – ze względu na brak finansowania – oddanie statku do użytku przeciągało się. Obecnie trwa jego wyposażanie w Szczecińskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” i być może pod koniec marca trafi on do armatora.
Z kolei Gdańskie Linie Morskie Sp. z o.o., należące do Grupy „Remontowa”, są właścicielem 2 statków z serii REM -120: BBC Gdansk i BBC Kwiatkowski. Obie jednostki zostały wyczarterowane niemieckiemu przedsiębiorstwu BBC Chartering & Logistic z Leer. Są to drobnicowce wielozadaniowe, przystosowane do przewozu różnych ładunków, w tym ciężkich i ponadgabarytowych. Oba powstały w Grupie Stoczni „Remontowa”.
...i w Szczecinie
Wciąż prężnie działa szczeciński armator Unibaltic, specjalizujący się w przewozach ładunków chemicznych i ropopochodnych. Obecnie dysponuje on flotą 5 chemikaliowców: Azuryth, Amaranth, Anthracyth, Ametysth i Agath o nośności od 3,2 tys. t do 6,1 tys. toraz masowcem Thurkus. W styczniu firma sprzedała jeden ze swoich statków, Amonith, a w jego miejsce zakupiła Agath. Jednostka ma podwójne burty i dno oraz zbiorniki ładunkowe ze stali nierdzewnej. Jest bliźniaczą jednostką pływającego we flocie Unibaltiku, od ponad 3 lat, statku Ametysth. W planach szefów firmy jest posiadanie maksymalnie 15 tego typu jednostek, nie starszych niż 10 lat i nie większych niż 7-8 tys. t nośności.
Także ze Szczecinem związany jest inny armator – Baltramp. Pod koniec ub.r. firma nabyła kolejny statek, mały drobnicowiec Olza, o nośności 2,7 tys. t. Podobnie jak wszystkie jednostki tego armatora, pływa on pod polską banderą, a portem macierzystym jest Szczecin. Obecnie Baltramp eksploatuje 5 uniwersalnych drobnicowców: Drawa, Osa, Raba, Poprad i Olza, o nośności od 1,7 tys. t do 2,7 tys. t. W połowie 2010 r. firma sprzedała tureckiemu armatorowi 2 statki: Ina i Rega. Armator operuje głównie w portach Europy Zachodniej, pływając po Morzu Śródziemnym, Północnym i Bałtyku, przewożąc wyroby stalowe, drewno i metale kolorowe oraz ładunki sypkie, takie jak: zboża, pasze, nawozy.
Promy do Szwecji
Jeśli chodzi o armatorów promowych, to Unity Line, spółka należąca do PŻM, operując na liniach: Świnoujście – Ystad i Świnoujście – Trelleborg, przewiozła w 2010 r. ponad 313 tys. pasażerów (o 2,3% więcej niż w 2009 r.), 108,4 tys. pojazdów osobowych (+5,2%) i 218,6 tys. jednostek frachtowych (+20,7%). Udział armatora w przewozach zestawów drogowych na trasie Polska – Szwecja wynosi ponad 62%. Ponadto, na trasie do Ystad obsłużono ponad 16,25 tys. wagonów kolejowych. Warto pamiętać, że Unity Line obsługuje całość przewozów kolejowych między Polską a Szwecją, dzięki promom kolejowo-samochodowym Jan Śniadecki i Kopernik oraz pasażersko-kolejowo-samochodowej Polonii.
W sumie, Unity Line zarządza czterema promami należącymi do PŻM: Polonia, Skania, Gryf i Wolin oraz trzema EuroAfriki: Jan Śniadecki, Kopernik i Galileusz (4 pływają do Ystad, a 3 do Trelleborga).
Również Polska Żegluga Bałtycka może uznać 2010 rok za dobry. Armator przewiózł ponad 344 tys. pasażerów (wzrost o 2,8%), ponad 117,68 tys. samochodów osobowych (+5,8%) i ponad 59,3 pojazdów ciężarowych (+18%). Najlepsze wyniki PŻB osiąga na linii Świnoujście – Ystad, obsługiwanej przez prom Wawel. Przewozy pasażerskie wzrosły tam o 15%, a towarowe o 38,8%. Niewielki wzrost zanotowano także na trasie Gdańsk – Nynäshamn, obsługiwanej przez Scandinavię i Baltivię, gdzie w stosunku do 2009 r. zanotowano niewielki przyrost w obu kategoriach.
W październiku ub. r. została zawieszona linia ze Świnoujścia do Kopenhagi, na której pływała Pomerania. Przyczyną słabych wyników tego połączenia były m.in. alternatywne serwisy do Danii, zarówno promowe z Niemiec (np. Rostock – Gedser), jak i lądowe (poprzez most w Oeresundzie). W miejsce zawieszonej linii, PŻB oferuje atrakcyjną cenowo możliwość dotarcia ze Świnoujścia do Kopenhagi, najpierw promem Wawel do Ystad, a potem mostem nad Sundem. Armator postanowił także pozbyć się Pomeranii, którą wystawił na sprzedaż. Liczący 33 lat prom kupił duński operator promowy Blue Line International, pływający na linii Ancona – Split. Obecnie więc PŻB dysponuje 3 promami.
Firma w dalszym ciągu czeka na prywatyzację. Dotychczasowe dwa podejścia skończyły się fiaskiem, mimo że ostatnie rozmowy, prowadzone z duńskim armatorem DFDS, były już bardzo zaawansowane.
