Nowe trendy transportu kontenerów na Bałtyku
Na wspólnej z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA konferencji, zorganizowanej 17 listopada br. na pokładzie zacumowanego w DCT "Ebba Maersk", nowy szef regionu Europy Środkowo-Wschodniej Maersk Polska Sp. z o.o. Thomas Bagge zaprezentował kolejny zamysł powiększenia udziału swojej floty kontenerowej w obsłudze azjatycko-europejskiej wymiany towarowej.
4 stycznia 2010 roku "Maersk Taikung", cumując w Deepwater Container Terminal gdańskiego portu, zainaugurował bezpośredni serwis kontenerowy z Dalekiego Wschodu do Gdańska. Odtąd, w ramach planu AE10, co tydzień zawijały do Gdańska statki mogące jednorazowo zabrać na pokład do 8 tys. TEU. Znacząco wzrosła rola portu gdańskiego w handlu międzynarodowym - Gdańsk znów stał się morską bramą Europy Środkowo-Wschodniej. Azjatycki serwis kontenerowy otworzył bowiem równocześnie nowe perspektywy eksporterom i importerom z krajów basenu Morza Bałtyckiego.
W ciągu kolejnych miesięcy rachunek ekonomiczny A.P. Moller-Maersk potwierdzał słuszność decyzji o włączeniu Gdańska do sieci podstawowych portów kontenerowych w Europie. Ocena tempa wzrostu wymiany towarowej między Azją i Europą zarysowała także dobre perspektywy dla funkcjonowania w Gdańsku bałtyckiego hubu kontenerowego. Po nieco powyżej roku funkcjonowania serwisu AE10 Maersk Line podjęła decyzję o zwiększeniu ładowności obsługujących go kontenerowców z 8 do 15,5 tysiąca TEU. 11 maja 2011 wpłynął do Gdańska pierwszy z serii statków E-klasy - "Maersk Elba", o pojemności 13 092 TEU. Tydzień później pojawiła się "Eleonora Maersk" (15 500 TEU), a 29 czerwca po raz pierwszy zawitała sama "Emma Maersk" - flagowa jednostka całej klasy.
Dynamika obrotów azjatycko-europejskiego serwisu kontenerowego, przy jednoczesnym rozwoju potencjału przeładunkowo-składowego gdańskiego DCT - po blisko 2 latach analiz dobrze rokuje dla Maersk Line. Armator - jak zapowiedział prezes Eivind Kolding - spodziewa się 5-8% rocznego wzrostu popytu na pojemność statków obsługujących wymianę towarową Azji i Europy. Dlatego też już ulokował w koreańskiej Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. dwutranszowe zamówienie na budowę 20 kontenerowców klasu Triple-E, z których każdy będzie mógł załadować jednorazowo 18 000 TEU.
Na wspólnej z Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA konferencji, zorganizowanej 17 listopada br. na pokładzie zacumowanego w DCT "Ebba Maersk", nowy Szef Regionu Europy Środkowo-Wschodniej Maersk Polska Sp. z o.o. Thomas Bagge zaprezentował też kolejny zamysł powiększenia udziału swojej floty kontenerowej w obsłudze azjatycko-europejskiej wymiany towarowej. Cztery porty Azji: Szanghaj, Ningbo, Yantian i Tanjung Pelepas oraz trzy porty europejskie: Felixstowe, Rotterdam i Bremerhaven objęte zostały nową usługą, gwarantującą codzienne zawijanie statków uczestniczących w serwisie AE10, precyzyjną terminowość powierzonych ładunków i niższe frachty. Te nowe trendy w transporcie morskim są naturalną odpowiedzią na zmiany geografii transportu morskiego kontenerów także na Bałtyku. W prezentacji dyrektora marketingu ZMPG SA Juliana Skelnika, uzupełnionej przez wiceprezesa Zarządu Wojciecha Łakomskiego dominowało przekonanie o dobrym zrozumieniu zachodzących na Bałtyku zmian i potrzebie coraz bliższej współpracy z podmiotami realizującymi obrót kontenerów przez gdański port.
Cieszy, że konferencja - połączona z unikalną możliwością zwiedzenia oceanicznego kolosa do przewozu kontenerów - zgromadziła znaczną grupę dziennikarzy wszystkich rodzajów medialnego przekazu. Suche statystyki, nawet te z budzącymi emocje doniesieniami o rekordowych przeładunkach Portu Gdańsk (27,2 mln ton w roku 2010), nie oddają gospodarczej istoty posiadania przez Polskę własnego i dynamicznego portu morskiego. Trzeba je wzbogacić o wiedzę na temat konkretnych zabiegów uczestników obrotu morskiego, starających się inwestować w porty, statki i technologie obsługi kupieckiej. Trzeba docenić, że - poza głównym zadaniem: obsługą przeładunkową paliw płynnych i węgla - Gdańsk w porę uruchamiał inwestowanie w nowoczesne technologie kontenerowe, stając się portem uniwersalnym, zdolnym dzisiaj do przyjęcia i wysłania każdego ładunku. W tym kontekście łatwiej pojąć, że jeśli przez gdański port przeszły w ciągu roku towary o wartości 100 miliardów złotych, to zasadniczy zysk z tego obrotu pozostał w rękach eksporterów i importerów w regionach świata na obu końcach serwisu żeglugowego. Bez usługi portu skala tej wymiany musiałaby być znacznie skromniejsza.
