Podobno zmiany w przepisach o transporcie ponadgabarytowym?
Polska może przestać być outsiderem pod względem regulacji prawnych związanych z transportami ponadgabarytowymi.
Opracowano wspólny (MI, GDDKiA, przewoźnicy) trzon projektu ustawy, który wprowadza wielorakie zmiany, m.in. do ustawy Prawo o ruchu drogowym definicje „pojazd nienormatywny” oraz dokonuje zmiany w podziale kompetencji i zasadach wydawania zezwolen na ruch pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych.
W projekcie ustawy umocowano kilka podmiotów, które będą władne do wydawania zezwoleń.
1. Zarządca drogi, który będzie wydawał zezwolenia w okręgu swojego działania na pojazdy, które przekraczają naciski osi do 11,5 t. Zezwolenie to ma przede wszystkim umożliwić przewoźnikom dojazdy do magazynów logistycznych.
2. Starosta, który będzie wydawał dwa rodzaje zezwoleń. Adresatem pierwszych będą głównie rolnicy, których pojazdy, ciągniki i maszyny rolnicze o szerokości do 3,5 m będą mogły swobodnie (po uzyskaniu zezwolenia) poruszać się p o drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich. Adresatem drugiego typu zezwoleń będą przewoźnicy, którzy będą poruszać się pojazdem o normatywnym DMC oraz nacisków osi, lecz z przekroczonymi wymiarami pojazdu, tj. 3,4 m szerokości, 15/23/30 m długości (w zależności od typu pojazdu) oraz wysokości 4,3 m. Dzięki tym zezwoleniom, przewoźnicy będę mogli uzyskać nawet 2-letnie zezwolenie, które umożliwi im np. legalny dojazd do stacji benzynowej czy stacji diagnostycznej bez konieczności każdorazowego uzyskiwania zezwolenia.
3. GDDKiA, która została umocowana do wydawania najbardziej skomplikowanych zezwoleń kategorii IV-VII. Zgodnie z powyższym wykazem, zezwolenia kategorii IV umożliwią poruszanie się pojazdami o przekroczonych wymiarach (3,4 m szerokości – 15/23/30 m długości – 4,3 m wysokości) oraz naciskach osi 11,5 t przy normatywnej wartości DMC.
IV kategoria zezwoleń jest kontynuacją uprawnień wynikających z kategorii III, które wymagane będą w przypadku poruszania się pojazdów po drogach krajowych. Dzięki temu, przewoźnik, który wykupi zezwolenie kategorii III i IV będzie mógł swobodnie poruszać się po wszystkich drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Przewoźnikom odpadnie więc odwieczny problem „przewozów na pusto”, które nie dość, że generują niepotrzebne koszty, to jeszcze tworzyły dodatkowe, biurokratyczne zawirowania.
Zezwolenia okresowe. W projekcie ustawy przewidziano także okresowe zezwolenia kategorii V i VI, które przy maksymalnych wymiarach jak w kategorii IV, będą umożliwiały swobodne poruszanie się pojazdów, których DMC nie przekracza 60 t. W ocenie członków OSPTN zezwolenia kategorii III-VI usprawnią ponad połowę wszystkich transportów ponadgabarytowych.
W projekcie ustawy przewidziano także najbardziej specyficzne i wymagające transporty, które będą podlegać pod kategorię VII zezwoleń. W przypadku przekroczeń wymiarów, DMC lub nacisków osi ponad normy z kategorii I-VI, GDDKiA będzie umocowana do wydawania zezwoleń jednokrotnych (7 dni) lub wielokrotnych (30 dni).
Terminy wydawania. Niezwykle ważną zmianą jest ustawowe uregulowanie czasu w jakim urzędnicy powinni wydać zezwolenie. Zgodnie z art. 64 ust. 4 projektu ustawy o ruchu drogowym, zezwolenia kategorii I-VII będą wydawane w terminie 3 dni roboczych, zezwolenia kategorii VII w terminie 7 dni, a w szczególnych wypadkach nie dłużej niż 30 dni. Biorąc pod uwagę, że zezwolenia kategorii III-VII wydawane będą na okres nawet do 2 lat, znaczna część transportów ponagabarytowych nie będzie wymagała (jak obecnie) permanentnej obecności w siedzibach podmiotów wydających zezwolenia.
Z kolei odciążenie urzędników od wydawania zezwoleń, które swoim charakterem nie wymagają każdorazowej oceny, jak w wypadku zezwoleń kategorii VII, na pewno usprawni prace w GDDKiA, której pracownicy będą mogli poświęcić więcej uwagi i czasu przewozom, które wymagają wielu uzgodnień.
Okresy obowiązywania. W projekcie przewidziano okres na jaki będą wydawane zezwolenia, tj., w zależności od kategorii, na okres od 1 miesiąca do 2 lat:
- zezwolenia kategorii I – 1 miesiąca, 6 miesięcy, 12 miesięcy
- zezwolenia kategorii II – 12 miesięcy
- zezwolenia kategorii III-VI – miesiąca, 6 miesięcy, 12 miesięcy, 24 miesięcy
- zezwolenia kategorii VII:
- ednokrotne, na okres nie dłuższy niż 7 dni
- wielokrotne, na okres nie dłuższy niż 30 dni.
Wymiar opłat. Projekt ustawy obejmuje także wymiar opłat, które będzie zobowiązany ponieść wnioskodawca. Zgodnie z art. 64b projektu ustawy:
„Opłatę za wydanie zezwolenia na ruch pojazdu nienormatywnego ustala się:
- dla zezwoleń kategorii I wydanych na okres:
- 1 miesiąca – 50 zł
- 6 miesięcy – 100 zł
- 12 miesięcy – 200 zł.
- dla zezwoleń kategorii II – 100 zł,
- dla zezwoleń kategorii III wydanych na okres:
- 1 miesiąca – 200 zł
- 6 miesięcy – 400 zł
- 12 miesięcy – 1200 zł
- 24 miesięcy – 2000 zł.
- dla zezwoleń kategorii IV wydanych na okres:
- 1 miesiąca – 500 zł
- 6 miesięcy – 1000 zł
- 12 miesięcy – 2000 zł
- 24 miesięcy – 3000 zł.
- dla zezwoleń kategorii V wydanych na okres:
- 1 miesiąca – 600 zł
- 6 miesięcy – 1200 zł
- 12 miesięcy – 2400 zł
- 24 miesięcy – 3600 zł.
- dla zezwoleń kategorii VI wydanych na okres:
- 1 miesiąca – 800 zł
- 6 miesięcy – 1600 zł
- 12 miesięcy – 3200 zł
- 24 miesięcy – 4800 zł.
- dla zezwoleń kategorii VII (jednorazowe) – 1600 zł,
- dla zezwoleń kategorii VII (wielokrotne) – 1600 + (x–1) × 0,8 × 1600, gdzie x oznacza liczbę przejazdów, a 0,8 stanowi 80% stawki, o której mowa w art. 64b pkt 7.”
Zwiększenie wachlarza zezwoleń, które uzyskiwane będą na okres do 2 lat, spowodowało wprowadzenie zmian w zakresie kar pieniężnych za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia. Zgodnie z art. 64 e ust. 1 pkt 3 projektu ustawy o ruchu drogowym:
„Wysokość kar pienieżnych, o których mowa w ust. 1, ustala się w wysokosci:
- 1500 zł – za brak zezwolenia w kategorii I
- 250 zł – za brak zezwolenia w kategorii II
- 6000 zł – za brak zezwolenia w kategoriach III-VII
- 1000 zł – za przejazd pojazdu nienormatywnego przez drogowy obiekt inżynierski bez powiadomienia zarządu drogi, o którym mowa w art. 64 ust. 7, w przypadku gdy masa całkowita pojazdu nienormatywnego przekracza nośność tego obiektu;
- 1000 zł – za niedotrzymanie któregokolwiek z pozostałych warunków przejazdu podanych w zezwoleniu.”
W opinii przewoźników, projekt ustawy dorównuje warunkom, jakie obowiązują w innych krajach europejskich, znacząco ogranicza szarą strefę oraz minimalizuje nieuczciwą konkurencję. Dzięki obszernemu uregulowaniu siedmiu kategorii zezwoleń, krótkiemu czasu wydawania, a także stosunkowo długim okresom na jakie będą wydawane, Polska może przestać być outsiderem pod względem regulacji prawnych związanych z transportami ponadgabarytowymi.
Niestety, pomimo pełnej aprobaty projektu przez głównych zainteresowanych (MI, GDDKiA, przewoźnicy – strona społeczna) procedury legislacyjne niezmiernie opóźniają wejście w życie wspomnianego projektu. Z ustaleń wynika, że projekt ustawy zalega w Rządowym Centrum Legislacji, które od kilkunastu miesięcy pracuje nad nim. Tymczasem, biorąc pod uwagę liczbę inwestycji drogowych, sportowych i innych, które wymagają sprawnego działania transportu ponadgabarytowego, powinien być rozpatrzony priorytetowo.
Opieszałość i brak zaangażowania. Po kilkunastu spotkaniach grupy roboczej w MI, pomimo poświęcenia kilkuset godzin charytatywnej pracy członków m.in. OSPTN (w tym autora tekstu), projekt ustawy utknął w martwym punkcie, gdzieś pomiędzy opieszałością urzędników, braku zaangażowania strony rządowej a zwykłym szacunkiem dla pracy wykonanej przez innych.
W perspektywie nadchodzących wyborów parlamentarnych (być może w okresie wiosennym) dotychczasowe prace kilkunastu osób mogą okazać się pracą syzyfową. Projekt ustawy, który znormalizuje zasady transportów ponadgabarytowych, który w opinii MI, GDDKiA oraz przewoźników jest w pełni zadowalający, może okazać się zbyt „pospolity” dla ustawodawcy aby sfinalizować dotychczasową pracę czyli do prowadzenia przepisów w życie.
W urzędniczych teczkach. Mając na uwadze społeczny interes w ujednoliceniu i dorównaniu europejskim standardom w zakresie zezwoleń na transport ponadgabarytowy, wydawać by się mogło, że projekt ustawy, który nie tylko nie obciąża budżetu Państwa, ale przyniesie mu wymierne korzyści, powinien być wprowadzony niemalże z automatu.
Niestety, brak medialnego poparcia i społecznego oddźwięku transportów ponadgabarytowych (dla przykładu pojawienie się palownic na Stadionie Narodowym w Warszawie jest oczywiste i nikogo nie frapuje) powoduje, że podmioty odpowiedzialne za doprowadzenie projektu ustawy o ruchu drogowym do końca, lekceważą sprawę. Tym samym szybkie wejście w życie przepisów, o których mowa, rozmywa się, a sam projekt wydaje się zaginąć w urzędniczych teczkach i kierowniczych szufladach.
Łukasz Chwalczyk, Kancelaria Iuridica
