Pomorze znajduje się na odległym miejscu, jeżeli chodzi o centra logistyczno-dystrybucyjne?
Pomorze znajduje się na odległym miejscu, jeżeli chodzi o centra logistyczno-dystrybucyjne. Przegrywa w konkurencji nie tylko z Wielkopolską i Mazowszem, ale także mniej liczącymi się ośrodkami kraju. Trójmiasto plasuje się dopiero na szóstej pozycji w Polsce, oferując ok. 160 tys. m2 nowoczesnych magazynów (ok. 2,5% wszystkich zasobów w Polsce). Pomorski rynek był dotąd zdominowany przez operatora Prologis; oprócz niego funkcjonują jeszcze centra: Hutnicza Mega Invest, Gdańsk-Kowale 7R Logistic, Pruszcz Gdański, Kowale Solar i Panattoni Park Gdańsk. Niedługo do gry wkroczy największy konkurent ProLogisu: SEGRO.
Nazwa „centrum logistyczne” (CLD) jest często nadużywana przez małe, prywatne obiekty magazynowe. Takie centrum to nie tylko działalność magazynowa lecz duża firma, zlokalizowana zwykle na powierzchni 150, 200 czy 300 ha i mająca charakter „logistycznego miasteczka”, z wieloma funkcjami. Nastawione jest na tworzenie wartości dodanej, wynikającej z różnych czynności uszlachetniających, usługowych i produkcyjnych względem przeładowywanych towarów, stąd nie stanowi ono jedynie punktu przesyłowego, jak to ma miejsce w przypadku terminalu intermodalnego, choć możliwość integracji różnych środków transportu (droga – kolej – woda) stanowi ważny warunek istnienia takiego centrum.
W przypadku dużego CLD ważny jest publiczny, ogólnodostępny charakter infrastruktury. Stąd np. duże polskie obiekty magazynowe (zlokalizowane na Śląsku i w Wielkopolsce) znajdują się we władaniu podmiotów publicznych. To zapewnia im ogólnodostępny charakter; swoje powierzchnie magazynowe wykupują tam bądź podnajmują prywatni operatorzy.
Takiego właśnie, dużego centrum logistyczno-dystrybucyjnego z prawdziwego zdarzenia, zintegrowanego z trójmiejskimi portami i ich terminalami, brakowało dotąd województwu pomorskiemu. Dopiero w ub.r. kiełkować zaczęły, od dawna zapowiadane, inicjatywy związane z budową Pomorskiego Centrum Logistycznego (PCL). W grudniu ub.r. (patrz: „Namiary” 1/2011), podpisane zostały umowy między Gdańską Agencją Rozwoju Gospodarczego (GARG) a australijską Grupą Goldman. Wybuduje ona na zapleczu Deepwater Container Terminal w Gdańsku obiekty magazynowe i biurowo-socjalne. (Terminal ten od stycznia ub.r. aspiruje do rangi bałtyckiego hubu kontenerowego, za sprawą uruchomienia połączenia żeglugowego Gdańsk – Szanghaj). Pierwsze obiekty nowego parku logistycznego mają być oddane do użytku na przełomie 2012 i 2013 r. Docelowo, jego obszar może wynieść nawet 210 ha.
Także Gdynia może mieć swój istotny wkład w budowę regionalnego centrum logistycznego. Tamtejsze obiekty logistyczne i magazynowe lokalizowane będą w zachodniej części portu, na zapleczu Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) i Gdynia Container Terminal (GCT). W grudniu oddano tam do użytku magazyn wysokiego składowania, którego użytkownikami będą Morska Agencja Gdynia oraz spółka spedycyjna Terramar (patrz: „Namiary” 1/2011). Centrum logistyczne, którego powierzchnia wynosić może 30 ha, sfinansowane zostanie częściowo z funduszy unijnych.
W zachodniej części portu gdyńskiego zlokalizowane są także (bądź planowane do lokalizacji) inne obiekty logistyczne. Spółka należąca do koncernu Rolls-Royce, specjalizującego się w produkcji systemów napędowych, buduje tam swoje morskie centrum serwisowe. Prywatnym obiektem logistycznym, o powierzchni 7 ha, jest otwarte w 2008 r. Trefl Logistic Center Gdynia, także ulokowane na zapleczu terminali BCT i GCT.
Szczególnie ciekawą, choć pozostającą na razie w sferze planów koncepcją, jest firmowany przez Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej projekt tzw. „Doliny Logistycznej”, mającej powstać w ramach „Subregionalnego Obszaru Funkcjonalnego Gdynia – Rumia – Kosakowo”, który stać się ma operacyjnym i manipulacyjnym zapleczem gdyńskich terminali. Zakłada się związanie funkcjonalne tej „Doliny Logistycznej”, z – dostosowywanym aktualnie do celów cywilnych – portem lotniczym Gdynia-Kosakowo oraz restrukturyzowanymi terenami stoczniowymi, objętymi statusem specjalnej strefy ekonomicznej, a także z koleją metropolitalną. Powstanie podobnego obiektu manipulacyjnego, zwanego „suchym portem”, planowane jest także w Zajączkowie Tczewskim.
Powstawanie infrastruktury logistyczno-dystrybucyjnej na Pomorzu odgrywać może ważną rolę z punktu widzenia potrzeb „Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk”, a zwłaszcza polskich regionów ulokowanych w strefie rozwojowej tego korytarza. Dlatego, w czerwcu ub.r., podpisano porozumienie między siedmioma polskimi regionami ulokowanymi w strefie BAC i powołano grupę roboczą działającą pod przewodnictwem województwa pomorskiego.
Powiązanie rozwoju regionalnego z aktywnością centrów logistycznych i terminali intermodalnych staje się wytyczną procesu nowelizacji sieci TEN-T, realizowanego aktualnie przez Komisję Europejską. Zgodnie z założeniami procesu, w każdym regionie klasyfikowanym według europejskiej nomenklatury terytorialnej jako NUTS-2 (co w warunkach polskich odpowiada województwu) zlokalizowana być winna platforma intermodalna o odpowiednich parametrach. Inicjatywa województwa pomorskiego, na rzecz powstawania takich centrów we wszystkich polskich województwach strefy rozwojowej korytarza BAC, wychodzi naprzeciw tym oczekiwaniom.
Niektóre z polskich województw korytarza BAC już pełnią rolę ważnych ośrodków logistycznych kraju, by wymienić Śląsk, Wielkopolskę czy Łódzkie. Jeśli jednak pomorskie centrum, sprzężone z trójmiejskimi portami, nie zostanie uruchomione – efekt synergii może nie zadziałać. Obecne centra logistyczne kraju znajdują się bowiem często w orbicie wpływów wytworzonych przez sprawnie funkcjonujące połączenia równoleżnikowe, na linii Wschód-Zachód. Innymi słowy: regionalne centra logistyczne i terminale przeładunkowe, choć są ulokowane w strefie korytarza, nie działają na jego rzecz lecz na rzecz korytarzy równoleżnikowych. Tym samym, nie funkcjonują one w relacji z naszymi portami lecz z portami niemieckimi, które posiadają znacznie sprawniejsze systemy transportowe i organizacyjno-logistyczne, a za pośrednictwem niemieckich kolei połączone są z polskimi terminalami lądowymi, np. w Gądkach, Garbarach czy Sławkowie. W efekcie, Hamburg wciąż pozostaje największym polskim portem kontenerowym.
Z pomorskiego ośrodka „hubowego”, ulokowanego w DCT, w Gdańsku, kontenery przeładowywane są na statki feederowe do Kotki, Petersburga czy Helsinek. Jednak tylko część tych ładunków wożona jest w głąb lądu, nie mówiąc już o przewozach tranzytowych. Czy nie jest to dowód, że korytarz transportowy nie działa?
Powodów takiego stanu rzeczy należy się doszukiwać w opóźnieniach budowy autostrady A-1 i modernizacji linii kolejowych E-65 i CE-65 – ale nie tylko. Wynika to także ze słabej integracji funkcjonalnej polskich ośrodków logistycznych, małej ilości połączeń intermodalnych w relacji Północ – Południe i niedostatecznie rozwiniętego rynku powierzchni składowych i magazynowych w Polsce, a zwłaszcza na Wybrzeżu.
Budowa PCL, wraz z uruchomieniem ośrodka koordynacji korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk na Wybrzeżu, przyczyni się do ukształtowania systemu współzależności funkcjonalnych. Dopiero to centrum może bowiem generować popyt na towary przywożone do nas drogą morską i następnie dystrybuować je w głąb lądu, także do państw ulokowanych za naszą południową granicą – a również do Skandynawii.
Michał Graban
