Porty w sieci
Komisja Europejska przedstawiła, przygotowany na jej zlecenie, raport „Porty i ich powiązania z TEN-T” ( Ports and their connections within the TEN-T).
Poza analizą stanu unijnych portów morskich i ich zaplecza lądowego, prezentuje on także ich możliwości rozwojowe do 2030 r. Polskie porty znalazły się w grupie SBALT, razem z portami państw południowego Bałtyku: Estonią, Litwą i Łotwą. Polskie porty, zlokalizowane u ujścia rzek, umieszczono pod hasłami „Wisła” i „Odra”.
Autorzy raportu zwracają uwagę na konieczność większej integracji sieci transportu wodnego z siecią lądową, podkreślając znaczenie portów dla polityki transportowej UE, jako ważnego czynnika mającego wpływ na rozwój gospodarki i handlu, a także na odciążenie lądowej sieci transportowej w Europie. Po raz pierwszy Komisja zrobiła to tak dobitnie.
Roczny obrót portowy, przewiezionego morzem frachtu, w całym ruchu towarowym UE stanowi, według oceny Worlnet, ok. 603 mld t/km, czyli ok. 25% wszystkich ładunków obsłużonych w UE. W niektórych segmentach ładunków, ten wskaźnik jest wyższy. 80% obrotu portowego przypada na 9 krajów UE, przy czym należy mieć na uwadze takie kraje jak Wielka Brytania czy kraje produkujące nośniki energii, które są uzależnione od transportu morskiego. Eurostat wykazuje koncentrację obrotu portowego w krajach usytuowanych na północy i na zachodzie Europy. Prym wiodą porty północne, położone wzdłuż Kanału La Manche, Morza Północnego i zachodniego basenu Morza Śródziemnego. Największe przeładunki przypadają na porty Holandii, Belgii, Niemiec i Francji, zaś europejskim liderem jest Rotterdam.
W latach 2005-2008 zaobserwowano niewielkie zmiany w strukturze europejskiego handlu morskiego. Niemniej ta statystyczna analiza, jak twierdzą autorzy raportu, jest nieco złudna, bo nie odzwierciedla potencjalnego wzrostu handlu morskiego w obrębie państw nadbałtyckich oraz czarnomorskich i położnych na wschodzie Morza Śródziemnego. Kraje kandydujące do UE, takie jak Turcja czy Chorwacja, stają się ważnym elementem handlu morskiego. Przy poprawie ich infrastruktury i stosunkowo wysokim wzroście gospodarczym, można założyć, że równowaga między portami południowymi a północnymi zostanie przywrócona.
Natomiast zmiany, jakie zaszły w handlu morskim w tym samym okresie, w poszczególnych państwach, są już bardziej znaczące. Kilka krajów odnotowało znaczne wzrosty, jak np.: Litwa (24,4%) i Bułgaria (6,2%), kilka innych znaczne spadki, jak: Estonia (-19,5%), Grecja (-7,2%) i, niestety, Polska (-6,9%).
W ogólnym obrocie portowym państw UE, w 2008 r. ładunki płynne stanowiły 40% masy towarowej, suche masowe 25%, a kontenery – 18% (ich obrót w latach 2000-2008 wzrósł trzykrotnie). Zgodnie z danymi Eurostatu z 2008 r. 63% transportu państw UE obsługuje handel morski.
Udział portów SBALT, w ogólnym obrocie portowym państw unijnych, wynosi ok. 14%, zaś w latach 2000-2008 zanotowano niewielki spadek obrotów o 0,4%. Niemiej jest to jedyna grupa portów unijnych, w których odnotowano spadek ładunków płynnych i drobnicy. Przeładunki masowe były na stałym poziomie, a kontenerów wzrosły o 14%. Analiza trendów w europejskim handlu, jak podają autorzy raportu, wskazuje stały wzrost. W latach 1995–2000, jego tempo wynosiło 4% rocznie. Niemniej jednak, do 2030 r., będzie ono o połowę mniejsze i wyniesie 2%.
W przyszłości, na stan obrotów w portach europejskich i całego ich zaplecza będzie miało wpływ kilka czynników, w tym: koszty transportu drogowego i morskiego, rozwój gospodarczy oraz regionalne zmiany w Europie. Jednym z czynników rozwoju będzie powszechna internalizacjia kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym. Strategia KE idzie właśnie w tym kierunku, by dochody z tym związane przeznaczone były na rozwój sektora transportowego. Ten nowy, publiczny dochód, może być wykorzystany przez porty leżące w międzynarodowych korytarzach transportowych, na modernizację i rozwój infrastruktury portowej.
Kolejnym czynnikiem, na który kładzie nacisk KE, jest żegluga krótkiego zasięgu. Ma ona przejmować ładunki, które do tej pory były przewożone transportem lądowym. Dotyczy to szczególnie takich obszarów jak Morze Czarne, Adriatyk i Kanał La Manche. Systematycznie wdrażane są różne instrumenty wspomagające tego typu żeglugę, m.in. przez tworzenie autostrad morskich.
Komisja kładzie nacisk na transport kolejowy (w tym priorytet dla ładunków przewożonych kolejami), rozwój tzw. inteligentnego transportu, internalizację kosztów i działania związane z logistyką zaplecza.
Na atrakcyjność portów europejskich wpływ ma eksploatacja przez armatorów coraz to większych jednostek morskich. Wraz ze wzrostem gospodarczym, do żeglugi, zwłaszcza międzykontynentalnej, wchodzą coraz większe statki, przynoszące oszczędności na kosztach transportu.
Kontenerowce przewożące 3 tys. TEU i więcej, według OSC Ltd, stanowiły w 2000 r. 40% światowej floty, a w 2008 r. już ok. 60%. Szacuje się, że w 2025 r. będą stanowiły ok. 80% floty.
Porty mają problem z przystosowaniem się do tak szybkich zmian. Przeszkodą są głębokości torów podejściowych i nabrzeży oraz koszty operacyjne obsługi tych jednostek. Armatorzy dużych jednostek będą preferowali duże porty europejskie, położone niekiedy daleko od miejsc przeznaczenia przewożonego ładunku. Zmiany te wpłyną na rozwój transportu intermodalnego na zapleczu tych portów.
Autorzy raportu wytypowali 57 portów, lub ich grup, uważając je za główne bramy wjazdowe do sieci TEN-T. Porty te w sumie przeładowują 2,5 mld t ładunków rocznie, co stanowi ok. 65% wszystkich ładunków przechodzących przez porty europejskie.
Z raportu wynika, że w ciągu najbliższych 20 lat nastąpi znaczny wzrost obrotów portowych. Największy, bo aż dwukrotny, dotyczył będzie kontenerów. Zwiększą się też przewozy ładunków na zapleczu, aż o 94%.
Jednak zasadniczo nie zmieni się czołówka europejskich portów, choć większy udział będą zyskiwały porty południowej Europy. W 2030 r. największe obroty odnotują porty Holandii, Belgii, Niemiec i północnej Francji oraz porty zachodnich wybrzeży Morza Śródziemnego. Przejmą one 60% europejskiego obrotu portowego.
Ugruntuje się rola portów, jako bram wjazdowych do sieci TEN-T. Dodatkowo, poprzez wpływ na rozwój transportu intermodalnego będą one w stanie wpływać na zmniejszenie kongestii na drogach lądowych.
Pozytywnym zjawiskiem wzrostu floty dużych statków będzie obniżenie emisji CO2 i obniżenie kosztów jednostkowych w portach i na zapleczu. Negatywnym zaś zwiększenie transportu na zapleczu portów.
Rozwój obrotu portowego i żeglugi morskiej będzie miał bowiem swoje reperkusje na lądzie. W transporcie lądowym, głównie drogowym, koszty wzrosną, ilość ładunków będzie spadać, wraz z przenoszeniem ładunków na wodę, a tym samym zmniejszy się ilość bezpośrednich relacji door to door.
Zofia Bąbczyńska-Jelonek
