Program Batory
Nowe promy z polskich stoczni

Nie ma już barier, by w polskich stoczniach budowano promy i inne duże jednostki. 1 I 2017 r. weszła w życie ustawa ułatwiająca działanie stoczni w polskim systemie podatkowym. Są już też pierwsze plany odbudowy Stoczni Szczecińskiej, które zakładają, że w II kwartale bieżącego roku zostanie położona stępka pod budowę promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej (piszemy o tym na str. 2).

Przypomnijmy, że program „Batory” stanowiący część morską planu wicepremiera Morawieckiego zakłada budowę w polskich stoczniach promu dla polskiego armatora o długości przekraczającej 220 m. Przy czym jako beneficjentów wskazuje się Polską Żeglugę Bałtycką i Polską Żeglugę Morską. Powinny więc powstać co najmniej dwa promy. Oszacowano, że jeden statek może kosztować ok. 100 mln euro. Zakłada się też, że jeden z promów będzie wyposażony w tory umożliwiające przewóz wagonów kolejowych.

Konsorcja wystartowały. W czasie Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie, w VI 2016 r., powołano konsorcjum partnerów przemysłowych, które utworzyły: Gdańska Stocznia Remontowa, Stocznia Remontowa „Nauta”, Morska Stocznia Remontowa „Gryfia” oraz Szczeciński Park Przemysłowy (SPP), który ma koordynować działania konsorcjum. Wcześniej, w kwietniu, kilkanaście szczecińskich firm związanych z produkcją i remontami statków podpisało list intencyjny o utworzeniu Szczecińskiego Konsorcjum Okrętowego. Do dzisiaj akces złożyło ok. 60 firm. SPP przypadła rola integratora konsorcjum, a w skład grupy inicjatywnej weszli przedstawiciele: JPP Marine, Konstalu i Navicoru.

Finansowanie projektu zapewnić ma utworzone przez Polski Fundusz Rozwoju wspólnie z PKO Bankiem Polskim konsorcjum inwestycyjne. 10 XI 2016 r. Remontowa Hydraulics Systems Sp. z o.o., Fabryka Sprzętu Okrętowego „Meblomor” S.A., Toruńskie Zakłady Urządzeń Okrętowych „Towimor” S.A., AMEK Offshore Sp. z o.o. oraz Hydromega Sp. z o.o. utworzyły konsorcjum polskich producentów wyposażenia pokładowego wspierających inwestycję Projektu „Batory”. Jego liderem jest Remontowa Hydraulics Systems Sp. z o.o.

Promy potrzebne od zaraz. Polscy armatorzy dysponują 10 promami. Najmłodszy ma około 20 lat, pozostałe jednostki są starsze, niektóre mają nawet 30 lat. Mimo modernizacji wymiana statków jest nieuchronna, jako że na bałtyckich trasach przewozy promowe ładunków wciąż rosną. Potrzeba więc jednostek z długą linią ładunkową pozwalającą na przewożenie w jednym rejsie więcej samochodów ciężarowych lub innych jednostek ładunkowych ro-ro.

Dzięki budowie nowego stanowiska o długości 242 m terminal promowy w Świnoujściu może przyjmować dłuższe niż dotąd jednostki ro-ro. Terminal promowy Westerplatte w Gdańsku może obsługiwać jednostki ro-ro o długości 225 m. W Gdyni planowany jest nowoczesny ogólnodostępny terminal w pobliżu wejścia do portu dla jednostek o długości powyżej 220 m.

Polska flota promowa musi więc w ciągu najbliższych lat zostać wymieniona jeśli chce konkurować i dostosować się do rosnących wymagań narzuconych ochroną środowiska. Jednostki są wiekowe i mimo kilku modernizacji nie będą w najbliższej przyszłości dorównywały parametrami statkom, które obecnie na rynek wprowadzają konkurenci.

A konkurencja nie śpi i zamawia nowe jednostki - coraz częściej w Chinach. Nowe promy spełniają wyśrubowane normy ekologiczne i wyposażane są w napędy kombinowane. Możliwe jest w nich wykorzystanie zasilania LNG, metanolem, zamawia się również jednostki z napędem hybrydowym albo tylko z napędem elektrycznym.

Jednak nie problemy konstrukcyjne, czy wyposażeniowe są fundamentem nowych kontraktów. Projekty realizuje się tam gdzie zapewnione jest twarde finansowanie. W zależności od wielkości jednostki chodzi bowiem o zapewnienie płynności produkcji jednostki o wartości od ponad 100 do 240 mln euro.

I tak Viking Line, który eksploatuje już z sukcesem prom M/S Viking Grace z napędem LNG zamawia kolejną jednostkę do przewozu 2800 pasażerów z linią ładunkową o długości 1500 m. Statek zbudują za 190 mln euro chińscy stoczniowcy z Xiamen Shipbuilding. Projekt opracują dobrze znane w Polsce firmy Deltamarin, Wärtsilä and ABB Marine. Każda z nich posiada w Polsce silne przedstawicielstwo.

Stena Line planuje zbudowanie w AVIC Weihai Shipyard ośmiu nowych jednostek RoPax (do przewozu ładunków ro-ro i pasażerów). Zamówiono już cztery statki. Każdy posiadać będzie pokład do przewozu samochodów o długości 3100 m oraz miejsca dla 1000 pasażerów.

Rederi AB Gotland zamówił budowę jednostki typu RoPax w stoczni Guangzhou Shipyard International (GSI). Kontrakt na prom z napędem LNG o wartości przekraczającej 220 mln euro jest kolejnym przedsięwzięciem realizowanym w chińskiej stoczni GSI. Rederi AB Gotland wcześniej zrealizowało tu projekt na dwie jednostki. M/S Visby oraz M/S Gotland pływają po Bałtyku od 2003 r. Nowy prom będzie identyczną jednostką jak zamówiony w GSI w 2014 r. RoPax o linii ładunkowej 1750 m z miejscami dla 1650 pasażerów. Kontrakty lokowane są w stoczniach chińskich, bo tam armatorzy uzyskują najlepsze warunki finansowania projektu.

Na Bałtyku obowiązują coraz ostrzejsze normy. Szwecja, Dania i Finlandia wprowadzają restrykcyjne ograniczenia w emisji zanieczyszczeń. Korzystają na tym nasze stocznie, które całymi seriami przebudowywały jednostki skandynawskich armatorów. Budujemy statki z napędem LNG i elektrycznym. Wymieniamy na statkach całe siłownie, wstawiamy nowe silniki.

Teraz przyszedł czas na realizację kompletnych projektów. Jeśli chcemy dogonić konkurencję, w stoczniach powinny już być cięte blachy na nowe promy, a na kontach stoczni leżeć zaliczki na nowe jednostki.

3 lutego 2017 r.   |  Marek Grzybowski