Rekordowe inwestycje i przewozy

  W porównaniu z dekadą wcześniejszą Polska zwiększyła udział akumulacji w dochodzie narodowym o 10 punktów procentowych. Obecnie akumulacja nie przekracza 20 proc. udziału w dochodzie. Wśród potężnych inwestycji tamtego okresu należy wymienić rozpoczętą w 1971 roku budowę wartej 12,3 mld zł rafinerii w Gdańsku. Była to druga pod względem kapitałochłonności po Hucie Katowice inwestycja epoki gierkowskiej. Budowę ukończono planowo i w 1975 roku zakład przerobił on pierwszą baryłkę ropy. Rafineria zaprojektowana została do przerobu 3mln ton ropy. Równolegle ruszył Naftoport, będący częścią Portu Północnego – kolejnej wielkiej inwestycji infrastrukturalnej tamtych lat. Naftoport zasilał w ropę nową rafinerię.

  W latach siedemdziesiątych Gierek wybudował 557 nowych przedsiębiorstw, w tym 71 fabryk domów, 10 fabryk mebli, 16 fabryk odzieżowych, 18 zakładów mięsnych, 14 chłodni, 7 fabryk samochodów i ich części, 10 zakładów elektronicznych, 5 cementowni, 5 kopalni węgla kamiennego, 7 elektrowni, 9 elektrociepłowni, 9 zakładów hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych.

  W okresie tym wybudowano ponad 450 tys. km nowych torów kolejowych; zelektryfikowano prawie 2 tys. km linii kolejowych; twardą nawierzchnie uzyskało ponad 10 tys. km dróg.

  Wysiłek inwestycyjny był niespotykany. W efekcie władze uniknęły problemu bezrobocia, bo w wiek produkcyjny weszło wtedy 2 mln młodych ludzi, którzy ukończyli 18 lat. W samym przemyśle liczba miejsc pracy zwiększyła się o 800 tysięcy, podkreśla Bożyk.

Ciężki pilnie potrzebny

  Rozbudowa gospodarki pociągnęła za sobą wzrost zapotrzebowania na transport specjalistyczny. Już w poprzedniej dekadzie administracja państwa, jako dysponent całego życia gospodarczego kraju stwierdziła, że ciężki sprzęt transportowy do przewozu ponadgabarytów powinien być skoncentrowany w jednym ręku. W 1969 roku ukazało się Zarządzenie nr 84 Rady Ministrów z 18 sierpnia w sprawie przewozu transportem samochodowym ładunków przekraczających dopuszczalne wymiary lub ciężar. Wskazywało ono, że tabor powinien być skoncentrowany w przedsiębiorstwach należących do czterech resortów: komunikacji, energetyki, budownictwa i górnictwa. W kolejnych latach do tej listy rząd dopisał jeszcze rolnictwo.

  Zarządzenie zezwalało na udzielanie indywidualnych zezwoleń na zakup ciągników i niskopodwoziowych naczep. W rezultacie specjalizowany tabor trafił do różnych odbiorców.

  W PRL publicznym przewoźnikiem była Państwowa Komunikacja Samochodowa. Na nią spadł główny ciężar wykonania przewozów rozbudowującej się w epoce Gierka gospodarki. W barwach PKS jeździło 115 ciągników balastowych oraz 82 przyczepy niskopodłogowe. Dyr. Euzebiusz Kołtuniak ze Zjednoczenia PKS oceniał, że realizuje ono 30-40 proc. zgłoszeń.

  W przewozach ponadgabarytowych specjalizowały się w tym zjednoczeniu: PKS Puławy, PMPS Pekaes w Błoniu i przede wszystkim II Oddział PKS w Poznaniu, który miał 46 ciągników i 32 przyczepy. Dyrektor oddziału Piotr Zieliński wskazywał w 1976 roku, że jedna trzecia przyczep jest w nieustannym remoncie. – Pracownicy bazy jeżdżą po kraju, szukają części zapasowych, remontują rzeczy przeznaczone na złom – tłumaczył Zieliński. – Poza przyczepą Nicolas-ZREMB reszta jest stara lub przestarzała – dodawał.

  Paweł Tarnowski w zamieszczonym w Życiu Gospodarczym z 1978 roku artykule „Ciężarowcy” przypominał, że C.Hartwig Warszawa od pięciu lat bezskutecznie zabiegał o przyczepy dla PKS. W jednym z pism skierowanych do Ministerstwa Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej spedytor wskazywał na wzrost dewizowych wydatków na transport ponadgabarytowy. W 1975 roku wyniosły one 5 mln zł dewizowych., w kolejnym 7,6 mln, a w 1977 roku sięgnęły 11,3 mln złotych dewizowych. Spedytor dodawał, że z powodu braków taborowych polscy przewoźnicy są w stanie wykonać 10-12 proc. przewozów w eksporcie i imporcie. MHZiGM szacował, że łączne wydatki wszystkich spedytorów na zakup usług transportowych polskiego handlu zagranicznego wyniosły 16 mln złotych dewizowych.

  Dyrektor Kołtuniak wyliczał, że gdyby fundusze wydane na usługi u obcych przewoźników skierować przez kolejne lata na zakup taboru, to już w 1981 roku 80 proc. przewozów można by wykonać własnymi siłami, a w 1982 roku kraj stałby się niezależny od obcych wykonawców, a nawet mógłby pokusić się o eksport takich usług.

Autostrady PRL

  W latach siedemdziesiątych ruszyła także budowa dróg samochodowych, zdolnych przenieść rosnący ruch ciężarówek i aut osobowych. Pierwszą, najsłynniejszą i do dziś najbardziej obciążoną była „gierkówka”, czyli trasa Warszawa-Katowice. Prezydium Rządu decyzją nr 28/72 z 15 marca 1972 roku rozpoczęło przygotowania do budowy autostrad. Pierwszą była trasa Warszawa-Katowice, na której został wypróbowany cały proces budowy dróg szybkiego ruchu. Rząd planował wybudowanie 3 tys. km dróg szybkiego ruchu: autostrad i dróg ekspresowych.

  Centralny Zarząd Dróg Publicznych przewidywał w pierwszym etapie wybudowanie trzech odcinków autostrad o długości 600 km: drogi Warszawa-Katowice przez Łódź, odcinka Gliwice-Kraków oraz jednej jezdni Przylesie-Nogawczyce, która połączyła nowo budowane autostrady z poniemieckim odcinkiem Bielany Wrocławskie-Golenice. Na wykonanie pierwszego etapu rząd zarezerwował 17 mld zł, w tym 14 mld zł miały pochłonąć prace budowlano-montażowe.

  CZDP powołał 30 kwietnia 1972 roku Zarząd Autostrad, która występowała jako główny inwestor oraz przedstawiciel Ministerstwa Komunikacji w kontaktach z branżą budowlaną. Zadaniem ZA była również koordynacja prac badawczych.

  Na szczeblu wykonawczym Zjednoczenie Przedsiębiorstw Robót Drogowych i Mostowych wyodrębniło przedsiębiorstwa, które miały specjalizować się wyłącznie w budowie autostrad. Pierwotne plany zostały już w kwietniu 1973 roku zmodyfikowane: Prezydium Rządu zdecydowało, że zamiast budowy autostrady Warszawa-Katowice, zostanie zmodernizowana istniejąca droga poprzez dobudowanie drugiej jezdni. W tym planie droga omijała Łódź. Jedynie 90-kilometrowy odcinek pomiędzy Piotrkowem i Częstochową odpowiadał standardowi autostrady. Jednocześnie rząd wyznaczył datę zakończenia inwestycji na 31 grudnia 1976 roku.

  Zadanie było ambitne, ponieważ takich dróg nikt w Polsce wcześniej nie budował, nie znał technologii, nie miał kadr i maszyn. Zawód drogowca nie ciszył się estymą w społeczeństwie i kojarzył się z brukarzem, człowiekiem od tłuczenia kamieni przy drodze.

  Rząd jednocześnie wskazywał, że do 1990 roku przewozy drogowe wzrosną czterokrotnie. Zwiększała się produkcja ciężkiego taboru, z naciskiem 10 ton na oś, co wymagało budowy dróg o solidnej nawierzchni. Takie nawierzchnie miały autostrady, których jeden kilometr kosztował od 50 - 100 mln zł.

  Budowa wymagała także przemieszczenia dużych ilości ziemi. Według danych francuskich na kilometr przypadało 100 tys. m sześciennych. Typowa zdolność przerobowa zgarniarki wynosiła ok. 500 tys. m sześciennych. Na początku lat 70 drogowcy praktycznie nie mieli takich maszyn, brakowało także koparek. Na 188 maszyn tylko 3,2 proc. miało łyżkę o pojemności powyżej 1 m sześciennego. Walców drogowych ogumionych mieli 26 sztuk, ale żaden nie miał regulacji ciśnienia. Brakowało nawet ciężarówek – na 950 sztuk tylko co piąta miała ładowność powyżej 7 ton, czyli zapewniała dużą wydajność pracy. Średni wiek maszyny budowlanej wynosił 23 lata, wiele z nich pamiętało jeszcze lata przedwojenne.

  W budowie pomagało wojsko – kilka tysięcy żołnierzy, 300 wojskowych pojazdów i 360 maszyn budowlanych. Ponad 300-kilometrowej długości trasa została uroczyście otworzona dla ruchu 11 października 1976 roku. Chociaż nie była autostradą, to pojawiły się na niej po raz pierwszy w Polsce bariery ochronne rozdzielające kierunki ruchu.

Podpisy do fot

Mapa sieci autostradowej planowana w 1972 roku.

Typowym ciężkim ciągnikiem balastowym lat 70 była Tatra 813.