Volvo w segmencie transportu ciężkiego
Wiosną tego roku Volvo Trucks wprowadziło na rynek swój flagowy model FH16 w wersji przeznaczonej dla transportu ciężkiego o dopuszczalnej masie całkowitej zespołu pojazdów do 295 t. Połączenie dużej mocy, sprawności w ruchu drogowym i niezawodnej techniki stawia Volvo na czele stawki w tym segmencie.
Celem modyfikacji wprowadzonych w tym modelu, obecnym na rynku od 2009 r., była oczywiście poprawa osiągów, ale równie istotne było uzyskanie jak najlepszej ekonomiki paliwowej w tej klasie pojazdów. Konstruktorom Volvo Trucks udało się zachować dotychczasowy poziom zużycia paliwa mimo zwiększenia mocy.
Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Volvo FH16 występuje w trzech wariantach mocy: 540, 600 KM oraz 700 KM. Silniki te rozwijają momenty obrotowe wynoszące odpowiednio 2650, 2800 oraz 3150 Nm. Podstawowymi odbiorcami modelu FH16 są przewoźnicy jeżdżący 25-metrowymi zestawami o dmc. do 60 t, które znane są doskonale właśnie w Skandynawii. „Powiększone” zestawy europejskiego systemu modułowego EMS (25,25 m, 50 t dmc.) zyskują również na popularności w takich krajach, jak np. Holandia czy Niemcy. Liczną grupę odbiorców stanowią firmy eksploatujące swój tabor w ekstremalnie trudnym terenie (np. w górach) lub zajmujące się transportem drewna dłużycowego – tu z kolei występują nieutwardzone drogi dojazdowe. Volvo FH16 z najmocniejszymi silnikami to także tradycyjnie doskonałe ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe wykorzystywane w ładunków nienormatywnych.
„Klasa powyżej 200 t masy całkowitej jest rozwijającym się segmentem transportu, w którym obecnie możemy zaproponować naszym klientom wysoce konkurencyjną alternatywę – mówi Hayder Wokil, menedżer produktu dla segmentu długodystansowego w Europejskiej Dywizji Volvo Trucks. – W porównaniu z zestawami drogowymi o niższej masie całkowitej, transport ciężki charakteryzuje się zarówno niższym kosztem, jak i zużyciem paliwa w przeliczeniu na tonę przetransportowanego ładunku, co jest korzystne i dla firmy transportowej, i dla środowiska”.
Volvo FH16 600 KM
Nowe Volvo FH16 przygotowane z myślą o najcięższych i najbardziej wymagających zadaniach transportowych jest napędzane 16-litrowym silnikiem D16G o mocy 600 KM (442 kW), generującym maksymalny moment obrotowy 2800 Nm. Silnik współpracuje z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, wyposażoną w przekładnię hydrokinetyczną. Taka konfiguracja pozwala na łagodne ruszanie z miejsca i zwiększa zwrotność przy małych prędkościach jazdy. Zastosowana skrzynia biegów zapewnia również korzyści na autostradzie. Siódmy bieg o niskim („szybkim”) przełożeniu umożliwia utrzymywanie dużych prędkości podróżnych przy stosunkowo niskiej prędkości obrotowej silnika. 16-litrowy silnik jest wyposażony w hamulec silnikowy Volvo VEB+, rozwijający moc hamowania do 425 kW. Dodatkowe 450 kW mocy hamowania zapewnia zwalniacz wbudowany w skrzynię biegów. Volvo FH16 dla transportu ciężkiego jest dostępne jako ciągnik siodłowy z zawieszeniem mechanicznym lub pneumatycznym, w różnych konfiguracjach kół i osi.
W tym miejscu wypada przypomnieć, że od początku 2009 r. flagowym modelem Volvo Trucks jest model FH16 z silnikiem Euro V o mocy 700 KM i momencie obrotowym 3150. Gdy samochód ten pojawił się na rynku, była to pierwsza seryjnie produkowana ciężarówka z silnikiem o mocy powyżej 700 KM. Obecnie (marzec 2011 r.) królem mocy jest Scania R z silnikiem 730 KM, ale to wyłącznie kwestia czasu, kiedy znów pojawi się jeszcze mocniejszy rywal.
Silnik D16G – źródło mocy
Silnik D16G skonstruowano na bazie poprzedniej jednostki napędowej D16E o mocy 660 KM i momencie obrotowym 3100 Nm, dziedziczy on zatem wiele jego cech. Jest to 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności skokowej 16,1 dm3. Zastosowano w nim turbosprężarkę z chłodzeniem powietrza doładowującego i zaworem upustu spalin, wtrysk paliwa realizują elektronicznie sterowane pompowtryskiwacze. Do charakterystycznych cech konstrukcji należy również jednoczęściowa głowica z górnym wałkiem rozrządu. Koncepcja użycia silników rzędowych o tak dużej pojemności skokowej (konkurencja,tj. MAN i Scania skłaniają się ku silnikom widlastym V8) pozwala m.in. na zastosowanie aż 7 łożysk głównych podpierających wał korbowy, dzięki czemu działające na niego siły uzyskują bardziej równomierny rozkład. Rzędowe szóstki to również silniki, w których nie ma potrzeby stosowania mechanizmów wyrównoważających – wyrównoważenie jest ich cechą naturalną. W silniku D16G zastosowano wiele innowacyjnych rozwiązań technicznych a łączny wynik tych modyfikacji pozwolił na zoptymalizowanie procesu spalania, uzyskanie większej sprawności cieplnej, niskiego poziomu zużycia paliwa, emisji toksycznych składników spalin na poziomie Euro V i jednocześnie dużej trwałości. Zarówno moc maksymalna, jak i maksymalny moment obrotowy są dostępne w szerokim zakresie prędkości obrotowych, co przekłada się na doskonałe właściwości jezdne. W dwóch najmocniejszych wariantach silnika (600 i 700 KM) zastosowano układ oczyszczania spalin SCR z wtryskiem AdBlue o większej pojemności, który działa skutecznie przy wyższym natężeniu przepływu spalin, co oznacza zmniejszenie przeciwciśnienia w układzie wydechowym i zmniejszenie związanych z tym zjawiskiem strat mocy. Większa pojemność układu oznacza również większą wydajność oczyszczania spalin.
Autor: Dariusz Piernikarski
