Czy można zbudować dobrą drogę?
Szokujące są wyniki badań przeprowadzonych przez laboratoria GDDKiA – ponad 90 procent spękań na budowanej autostradzie A2 to wynik ewidentnych błędów w sztuce budowlanej - źle wykonane połączenia technologiczne poszczególnych warstw nawierzchni czy niepotrzebne nacięcie piłą warstw autostrady.
Czemu spękania pojawiły się tak nagle, w tak wielu miejscach naraz? Otóż, pod wpływem bardzo niskich temperatur, w najsłabszym miejscu konstrukcji, a więc najczęściej tam, gdzie nie została uszczelniona przerwa technologiczna lub nacięcie piłą było zbyt głębokie, zostało zainicjowane spękanie. Pojawił się tzw. efekt karbu, czyli najprościej mówiąc osłabiono konstrukcję nawierzchni. Spiętrzenie naprężeń doprowadziło do niekontrolowanego rozciągnięcia nawierzchni, w rezultacie powstały spękania. Skala problemu jest wynikiem konsekwentnej niechlujności wykonawców - braku uszczelnienia złącza technologicznego, przecięcia niżej leżącej warstwy nawierzchni, dopuszczenia ruchu pojazdów ciężkich po nie dokończonej drodze.
Spękań można było uniknąć w bardzo prosty sposób. Wystarczyło oczyścić krawędź nawierzchni po zakończonym etapie pracy, równo i odpowiednio głęboko dociąć krawędź nawierzchni, uszczelnić przerwy technologiczne, pilnować czystości na budowie i niedopuszczać do poruszania się ciężkich pojazdów po niepełnej konstrukcji. Te proste metody - elementarne zasady sztuki budowlanej, znane już od lat 70. ubiegłego wieku, wystarczają, by zbudować dobrą drogę w technologii gwarantującej brak kolein – zmory dróg budowanych z tzw. miękkich asfaltów.
To właśnie brak kolein był celem pracy polskiego Instytutu Badania Dróg i Mostów nad betonem asfaltowym o wysokim module sztywności, zastosowanym po raz pierwszy 25 lat temu we Francji. IBDiM, na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, dostosował francuską metodę do polskich warunków poprzez użycie asfaltów bardziej miękkich niż te przystosowane do francuskich warunków. Taki skład zapewniał równą powierzchnię drogi bez kolein.
Mieszankę po raz pierwszy zastosowano w Polsce w 2002 roku na doświadczalnym odcinku S5. Doświadczenie zakończyło się sukcesem, wobec czego już w 2003 roku biura projektowe rozpoczęły powszechne wprowadzanie warstw o Wysokim Module Sztywności (BA WMS). Od tego czasu technologia WMS przestała być uważana za eksperymentalną i stała się normą stosowaną nie tylko na polskich, ale także czeskich, słowackich, francuskich czy hiszpańskich drogach.
W słowackim klimacie, tożsamym z polskimi warunkami atmosferycznymi, technologia WMS została z powodzeniem zastosowana m.in. na oddanej jesienią zeszłego roku autostradzie R1 z Nitry do Bańskiej Bystrzycy. Jak zapewniają przedstawiciele słowackiej administracji drogowej, 40-kilometrowy odcinek drogi, pod względem badań laboratoryjnych nie wykazał żadnych spękań.
Także w Hiszpanii WMS jest stosowany powszechnie i z dużym powodzeniem. Co więcej technologia WMS jest polecana przez Hiszpański Instytut Badawczy (CEDEX) ze względu na możliwość generowania oszczędności – zarówno w realizacji, jak i w utrzymaniu.
