Niskie ceny paliwa zmniejszyły zainteresowanie LNG wśród przewoźników

  Niskie ceny paliwa spadły do poziomu podważającego sens wykorzystania skroplonego gazu ziemnego w postaci czystszego źródła energii do zasilania statków. Według ekspertów minie jeszcze kilka lat, zanim LNG odniesie poważne postępy w na rynku paliw morskich.

  Globalny sektor morski jest pod presją rządów dążących do zmniejszenia szkodliwych emisji ze statków, w tym tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) i dwutlenku węgla (C02). Branża morska chce to osiągnąć zastępując czystszymi paliwami, takimi jak skroplony gaz ziemny (LNG), tradycyjne ciężkie oleje opałowe i paliwa diesla.

  Ta tendencja wzrosła w momencie podpisania globalnego porozumienia klimatycznego w grudniu w Paryżu. Przedstawiciele branży mówią jednak, że potrzeba czasu dla wzrostu LNG jako paliwa używanego w zbiornikach, ponieważ infrastruktura potrzebna do obsługi takich okrętów, wymaga znacznych inwestycji w czasie, gdy firmy tną budżety.

  Do odejścia od paliw tradycyjnych zniechęca także niska cena ropy, która spadła aż o 70 procent od połowy 2014 roku, do około 40 $ za baryłkę w poniedziałek, po spotkaniu producentów w Katarze w sprawie zamrożenia produkcji, zakończonego bez porozumienia.

  Paddy Rodgers, dyrektor naczelny firmy Euronav, zaznaczył, że nie ma obecnie takiego problemu z paliwem, jak wtedy, kiedy olej kosztował ponad 100 $ za baryłkę. LNG jest, owszem, paliwem przyszłości, ale ta przyszłość nie nastąpi już jutro.

  Norweski producent LNG i dostawca przemysłowy Skangass, oświadczył, że armatorzy opóźnili planowane konwersje na LNG z oleju napędowego na okres do dwóch lat, z powodu spadku cen ropy właśnie.

  Żegluga międzynarodowa to około 2,2 procent globalnej emisji gazów cieplarnianych, ale Międzynarodowa Organizacja Morska przewiduje, że emisja generowana przez branżę morską wzrośnie o 50 procent do roku 2050 z powodu powiększającego się handlu światowego, którego 90 procent jest transportowanego drogą morską.

  Według szacunków branży, wykorzystanie LNG zamiast paliw płynnych spowodowałoby zmniejszenie emisji NOx i SOx o 90-95 procent, a emisji CO2 o 20-25 procent.

  Port w Gibraltarze, największe centrum bunkrowe w rejonie Morza Śródziemnego, przyznał, że oferowanie LNG jako paliwa było rozważane, ale póki co port będzie monitorował rynkowy poziom popytu na LNG zanim zainwestuje w budowę odpowiedniej infrastruktury.

  Zgodnie z danymi Det Norske Veritas, w marcu 77 okrętów było napędzanych przez LNG, spośród ponad 50.000 statków handlowych na całym świecie. Większość ze statków zasilanych dziś przez LNG to promy samochodowe i pasażerskie, holowniki i okręty obsługujące platformy.

  Ryan Pereira, główny menedżer handlowy globalnego gazu i LNG w firmie doradztwa naftowego i gazowego Gaffney, Cline & Associates, podkreślił, że głównym problemem jest to, że konkurencyjna cena będąca zaletą LNG jako paliwa została umniejszona w bardzo krótkim czasie.

  To może mieć wpływ w szczególności na mniejszych operatorów, którzy nie są w stanie uzasadnić zastosowania LNG na podstawie średnio- i długoterminowych oszczędności.

  Ostrzejsze regulacje środowiskowe skłonią jednak większych graczy do planowania w dłuższej perspektywie.

  Najwięksi na świecie producenci LNG - Qatargas i Royal Dutch Shell - zgodzili się rozwinąć LNG jako główne paliwo dla największej firmy kontenerowej świata - Maersk.

  Rosyjski gigant gazowy Gazprom i belgijski Fluxys zgodzili się współpracować na rynku LNG dla mniejszych klientów w Europie.

  Szacuje się, że 15 mln ton LNG może zostać wchłonięte przez sektor morski w ciągu najbliższych pięciu do siedmiu lat i dojść do poziomu 30 mln ton w 2030 roku. Jeśli obecny handel LNG szacowany jest na około 250 milionów ton rocznie, to około 10 procent dzisiejszego handlu mogłoby pochodzić z sektora morskiego.