Legendarna dwusetka ze Starachowic

Wzrost mocy o połowę w stosunku do produkowanego S530 wymagał zastosowania bezpośredniego wtrysku oraz powiększenia pojemności skokowej przynajmniej o 10 proc., do 6,84 litra. Dlatego S534 miał średnicę cylindra powiększoną do 110 mm. Próby obu silników wykazały, że osiągają one założoną moc, ale mają niedostateczną trwałość. Zjednoczenie domagało się 300 tys. km do naprawy głównej, a więc wyniku 4-6 krotnie lepszego od uzyskiwanego w silnikach S530. Niskie przebiegi potwierdziły się także podczas badań prototypów. Wykazywały one duży rozrzut osiągów i trwałości.

Zjednoczenie zrezygnowało z dalszych prac nad S533 i, zmuszone okolicznościami, w 1967 roku wykupiło usługi austriackiego instytutu badawczego AVL. Warunkiem postawionym zleceniobiorcy było wykorzystanie automatycznej linii obróbki kadłuba i głowicy. Dokumentacja konstrukcyjna została opracowana przez FSC przy współpracy z COKBPmot według propozycji zmian i warunków opracowanych przez AVL.

Austriacy opracowali komorę spalania w denku tłoka i śrubowe kanały ssące dające dobre napełnienie w zakresie obrotów użytecznych. Spadło zużycie paliwa, jednostka, oznaczona 359, miała małe maksymalne ciśnienie spalania oraz niską temperaturę spalin. Starannie dobrany kształt płaszcza tłoka oraz materiał tłoka i tulei cylindrowej sprawiał, że połączenie było stosunkowo trwałe (co oznaczało osiągnięcie wymaganego przebiegu do naprawy głównej), mimo dużej średniej prędkości tłoka wynoszącej 11 m/s.

Silnik otrzymał urządzenie samoczynnie obracające zawory, eliminujące potrzebę docierania zaworów podczas eksploatacji. Pojawiły się uszczelniacze trzonków zaworów, na trzonkach Austriacy zastosowali kliny dwudzielne, eliminujące możliwość zerwania się zaworu na skutek karbu na szyjce.

Koła zębate rozrządu i napędu pompy oleju inżynierowie AVL wykonali ze stali ulepszonej cieplnie, z zębami beczułkowatymi w celu poprawy cichobieżności. Układ chłodzenia otrzymał nową pompę i starannie dobrany przebieg kanałów, co ograniczyło kawitację.

- Podczas badań w AVL w 1969 roku potwierdzone zostały wszystkie założenia. Kolejne prototypy z 1969 i 1970 roku oraz serie próbne z 1970 i 1972 roku potwierdziły spełnienie założeń – zapewniał zastępca głównego konstruktora FSC Starachowice Zbigniew Koenig. FSC i Przemysłowy Instytut Motoryzacji przeprowadziły próby stanowiskowe po 2500 godzin, a dodatkowo ILot przeprowadził 450-godzinną próbę niezawodności. W badaniach silniki uzyskały przebiegi przekraczające 250 tys. km i przeszło 80 tys. km w bardzo trudnych badaniach poligonowych.

Podwoziowe zmiany

Mocny silnik, o maksymalnym momencie obrotowym sięgającym 44 kGm (o jedną trzecią większym od silnika S530) wymusił zastosowanie nowej skrzyni biegów. Zjednoczenie zrezygnowało z własnych prac i we wrześniu 1970 roku ZPMot kupiło w niemieckiej firmie ZF licencję na całą gamę przekładni.

Zunifikowane między sobą średnie i ciężkie konstrukcje (dla Stara i Jelcza) pozwalały Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie ujednolicić technologię. Dla ciężarówek serii 200 przewidziana była przekładnia S5-45 o pięciu biegach w przód. Konstruktorem prowadzącym w FPS Tczew skrzyni TS5-45 został Władysław Szanser.

Rodzina Star 200 miała znacznie większy moment wejściowy na wałach (300-400 kGm) od samochodów serii 28/29 i 660 (moment od 180 do 300 kGm). Dlatego Star 200 musiał otrzymać także nowe, mocniejsze mosty napędowe. Starachowiccy konstruktorzy wybrali konstrukcję modułową, ze staliwną obudową przekładni głównej i rurowymi osłonami półosi. Taka budowa pozwoliła w łatwy sposób uzyskiwać osie różnych długości: krótkie dla modelu 266 i dłuższe dla odmiany szosowej.

Star 200 otrzymał zmodernizowaną oś przednią modelu 28 i 29 oraz nitowaną na zimno ramę. Hydrauliczny układ hamulcowy miał nadciśnieniowe wspomaganie. Zawieszenie składało się z resorów piórowych oraz teleskopowych amortyzatorów, których produkcję (na licencji firmy Armstrong) opanowało Krosno.

Produkcja

Star 200, nad którym Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego pracowało od 1955 roku, także z opóźnieniem trafił na linie montażowe, a głównym powodem był brak silnika.

Starachowice wykonały pierwsze, jeszcze badawcze egzemplarze 359 w 1970 roku metodą obejściową, wykorzystując tylko niektóre obrabiarki z ciągu produkcyjnego S530. Te silniki trafiły do Autosanów H9. Zabudowa okazała się wadliwa, silniki przegrzewały się. Także układ ssący miał zbyt duże opory ssania, przez co silniki nie osiągały zakładanej mocy. Z kolei w wydechu ciśnienie było nadmierne. Autobus nie miał obrotomierza, wobec czego kierowcy używali zbyt wysokich obrotów i doprowadzali do awarii silników.

Koenig uważał, że przy wprowadzaniu 359 fabryka i zaplecze motoryzacji powtórzyły błędy spotkane przy pierwszym dieslu ze Starachowic - S53: zabrakło przeszkolenia i części zamiennych, co zepsuło reputację silnika 359.

Druga seria została wykonana w 1972 roku, a seryjna ruszyła w 1974 roku. Zakład przygotowywał się do produkcji nowego silnika od stycznia 1972 roku, gdy przekazał część produkcji do Końskich oraz Iłży, aby wygospodarować powierzchnie w Starachowicach dla wydziału obróbki i montażu silnika 359. Zmodernizował także wydziały podwoziowe starachowickiej fabryki, przede wszystkim wydział produkcji tylnych mostów, tworząc nowe ciągi obróbki i uzupełniając je nowymi maszynami.

Fabryka otrzymała także nową hamownię, stopniowo oddawaną do użytku w 1975 roku. W latach 1971-1975 nakłady na FSC wyniosły 3,24 mld zł.

ZPMot ustalił na 1975 rok dla FSC produkcję wartości 9,57 mld zł, w tym 27 300 samochodów, więcej o 7 proc. w stosunku do 1974 roku. Taki przyrost nie był notowany w powojennej historii fabryki.

Pomimo kilkuletnich przygotowań fabryka miała kłopot z uruchomieniem silnika 359. Brakowało części, w tym np. gniazd zaworowych, głowic. Szef wydziału tłumaczył, że plan marca przewiduje wyprodukowanie 563 silników, z których każdy ma 12 gniazd zaworowych, razem 6756 gniazd. Tymczasem 11 marca zakład otrzymał zaledwie 8 gniazd. Dostawca, zakład w Końskich tłumaczył braki kłopotami: odlewnia D1 odlewa gniazda z naddatkiem 7-9 mm, a że materiał twardy, to są spore trudności z obróbką.

O skali opóźnień świadczy statystyka: produkcja pierwszego tysiąca silników S359 zajęła dwa lata. Gdyby zapewnione były części, tylko w kwietniu 1975 roku zakład mógłby wypuścić nawet 800 nowych diesli.

Kierownik wydziału podwozia P2 tłumaczył opóźnienia i nierytmiczność pracy niedostatkami wewnątrzzakładowej kooperacji. – Odlewy przychodzą w partiach po 20 sztuk i musimy ciągle przezbrajać obrabiarki, co trwa od 3 do 8 godzin. Tymczasem proces obróbki tych 20 sztuk trwa od 20 do 30 minut – skarżył się kierownik P2.

Wśród tych problemów i niepewności w marcu 1975 roku z taśmy montażowej Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Feliksa Dzierżyńskiego niepostrzeżenie zjechał pierwszy Star 200. Do końca roku ze starachowickiej fabryki wyjechało 2,1 tys. Starów 200 oraz 17,7 tys. Starów 28/29.

Z uszczelką pod pachą

W PRL uruchomienie nowego produktu było drogą przez mękę. – Wszyscy wszystkim robili łaskę – zauważał szef starachowickiego Ośrodka Badawczo Rozwojowego Antoni Chmielnicki. Fabryki nieustanie podkreślały, że potrzeby wyprzedzają realne możliwości produkcyjne. Szczególnie dotkliwy był brak półfabrykatów metalurgicznych, niedobory specjalizowanych wyrobów kooperacyjnych i to nawet tych produkowanych w zakładach ZPMot. Za potrzebami nie nadążało zaplecze badawczo-rozwojowe.

W rezultacie przy spodziewanym zapotrzebowaniu (łącznie z eksportem) na średnie samochody ciężarowe w latach 1976-1980 wynoszącym 190 tys., starachowicka FSC mogła wyprodukować tylko 108 tys. pojazdów.

Sprzedawało się wszystko na pniu, a pod bramą czekała kolejka chętnych na samochody. Największym zmartwieniem dyrekcji było zapewnienie rąk do pracy i materiałów.

Stary zachwyciły dynamiką, ale – jak na początek przekonali się kierowcy autobusów – miały także słabe strony. Najsłabszym elementem był silnik. Chmielnicki tłumaczył, że powiększenie średnicy cylindra powodowało, że odległość między jednym cylindrem a drugim zmniejszyła się do wymiaru 23 mm. „I tu pojawia się kwestia materiału, z którego miała być wykonana głowica silnika. Aluminium ma inny współczynnik rozszerzalności, żeliwne głowice rozszerzają się inaczej. Zły dobór parametrów powodował zjawisko nazywane „szyciem” – pisał w książce „Star znad Kamiennej” Chmielnicki. Silnik rozrywał uszczelki. Po pierwszych awariach kierowcy szybko nauczyli się, aby mieć przy sobie zapasowe uszczelki, o które zresztą wcale nie było łatwo. ZPMot kupił licencję na produkcję uszczelek, ale nie były one tak trwałe jak oryginalne.

Chmielnicki przygotował silnik z żeliwnym kadłubem, ale ZPMot zakazało tych prac. Ostatecznie w październiku 1983 roku (3 lata po odejściu Chmielnickiego) silnik otrzymał żeliwny kadłub i zmienił oznaczenie na 359M. Sztywniejszy kadłub wyciszył silnik i zwiększył jego trwałość.

W lipcu 1986 roku FSC zmodernizowała kabinę typu 641. Skróciła drzwi, wyprostowała błotnik, zamontowała trzy pióra wycieraczek, zastosowała dach i osłonę chłodnicy z kabiny 678, która weszła do produkcji w grudniu 1986 roku i stosowana była w Starze 1142. Dwa lata później starachowickie samochody otrzymały ramy z hutniczego ceownika, zamiast prasowanych z podłużnicami o zmiennej wysokości, których wiecznie brakowało. Ta zmiana także została przygotowana jeszcze w larach 70.

Ostatnie lata

Pomimo zmian konstruktorzy FSC oceniali Stara 200 jako model przestarzały. Koenig w 1984 pisał, że „Warunki pracy kierowcy Stara 200 są zdecydowanie gorsze niż we współczesnych samochodach ciężarowych tej klasy produkcji zachodnioeuropejskiej. Stan ten wynika głównie z dużej głośności wewnętrznej kabiny kierowcy, prymitywnego jej wyposażenia i niewystarczająco ergonomicznego miejsca pracy kierowcy. Dostęp do obsługi zespołów zabudowanych pod kabiną kierowcy jest znacznie utrudniony”.

Koenig przyznawał, że znaczna część samochodów Star 200 uzyskuje wprawdzie przebieg do naprawy głównej 200 tys. km, jednak rozrzuty są znaczne i średni przebieg wynosi 150 tys. km. Do słabych węzłów rodziny Star 200 zalicza się np.: oś przednia, resory, uszczelka podgłowicowa silnika, korbowody.

„Moc jednostkowa silnika jest wprawdzie wysoka, ale wykorzystanie jej nie jest optymalne ze względu na małą elastyczność silnika, duże „odległości” pomiędzy kolejnymi przełożeniami skrzynki biegów oraz mały asortyment przełożeń mostów napędowych (2 warianty)” zauważał Koenig.

Upadek PRL w 1989 roku przyspieszył pożegnanie ze Starem 200. Jego roczna produkcja zmalała o połowę z ponad 6 tys. sztuk wypuszczanych w drugiej połowie lat 80. W 1991 roku klienci kupili zaledwie tysiąc Starów 200. W kolejnych latach sprzedaż malała o połowę i w 1994 roku z taśmy montażowej zjechało ostatnie siedem Starów 200. Łączna produkcja modelu wyniosła 77,9 tys. egzemplarzy.

Tekst: Robert Przybylski

T&M nr 2/2017