Gdzie ma lądować cargo?
Transportem lotniczym przewozi się różne rodzaje przesyłek np.: DGR – materiały niebezpieczne, żywe zwierzęta, towary łatwo psujące, a także przesyłki ciężkie i niewymiarowe, czy dyplomatyczne. Od rodzaju lotniska zależy jednak jakiego rodzaju obsługi (handlingu) będzie wymagała przesyłka.
W Polsce jest ponad 70 lotnisk, ale tylko 8 z nich oficjalnie może przyjmować komercyjnych przewoźników. Co więcej, tylko 4 porty lotnicze czynne są w nocy: Gdańsk, Katowice, Poznań i Warszawa. Powoduje to opóźnienia w przewozie przesyłek kurierskich (lead time dla przesyłek kurierskich w Polsce jest znacznie dłuższy niż w innych krajach), nie mówiąc już o tym, że nie ma jak przewozić przesyłek z organami do przeszczepu. Jak powiedział dr Adam Parulski, kardiochirurg z Instytutu Kardiologii w Aninie, w Polsce dokonuje się 80 przeszczepów rocznie, w tym ok. 50 transportów organów odbywa się drogą lotniczą.
– W całej Polsce wykonuje się rocznie tyle przeszczepów, ile średnio w miesiącu w jednym niemieckim mieście. Jedną z przyczyn tego stanu jest brak odpowiedniej infrastruktury lotniczej – mówi Dariusz Szpineta, prezes Ad Aster Executive Charter, instruktor lotnictwa oraz pilot zawodowy, którego firma transportuje organy do przeszczepów.
Małe ładunki mogą być przewożone jako bagaż – materiały własne przewoźnika i nie wymagają obsługi handlingowej. Jeżeli odbywa się to wewnątrz Unii Europejskiej – niepotrzebne są służby celne. Najczęściej w ten sposób wozi się części elektroniczne, farmaceutyki do badań klinicznych, dokumenty, bazy danych i oprogramowanie, a nawet urny z prochami.
Dzięki odpowiednim certyfikatom, przewoźnicy lotniczy mogą transportować materiały niebezpieczne, poczynając od izotopów do badań i diagnostyki nowotworów, poprzez towary i materiały w otoczeniu ciekłego azotu, gazy, leki i substancje aktywne, a także materiały wybuchowe, amunicję czy broń (niezbędne konwojentom bankowym czy firmom ochroniarskim). Dzięki współpracy z firmami specjalizującymi się w naziemnej obsłudze towarów niebezpiecznych, różne tego rodzaju materiały mogą bardzo szybko zostać dostarczone do odbiorcy.
Anna Siembida z Ad Aster Executive Charter, wskazuje, iż w Polsce funkcjonuje 9 ośrodków PET-CT – wykorzystujących materiały radioaktywne (izotopy). Dwa z nich mają swój cyklotron, pozostałych 7 musi kupować izotop (fluor 18F) za granicą. Przetarg ogłoszony w Biuletynie Zamówień Publicznych, organizowany przez Centrum Onkologii w Warszawie, na kupno i dostawę izotopów, wygrała niemiecka firma spod Berlina. Za 150 lotów rocznie zainkasuje kwotę ponad 2,75 mln zł. Prywatni przewoźnicy oceniają ten rynek na minimum 400-500 lotów, które są warte ponad 10 mln zł rocznie. Prywatni przewoźnicy nie wierzą, że w ciągu 20 lat zmieni się wiele, odnośnie budowy nowych lotnisk.
– Są dwie główne przyczyny, które wpływają na brak odpowiedniej infrastruktury lotniczej w Polsce. Duży wpływ na ten fakt mają: otoczenie społeczne – ludzie nie chcą lotnisk w miejscu zamieszkania oraz otoczenie urzędowe – straszna biurokracja i brak odpowiednich finansów. Oprócz Modlina nic się nie dzieje, a i tamta inwestycja nie idzie płynnie. W Polsce zaostrza się przepisy, które obowiązują w Unii – mówi D. Szpineta.
Jak się okazuje, obecnie 80% prywatnych przewozów odbywa się w szarej strefie, lub zarabiają na nich inne państwa, takie jak Czechy, Słowacja czy Niemcy, gdyż w Polsce lotniska klubowe i sportowe nie mogą komercyjnie przyjmować ruchu lotniczego.
Sytuacja ta mogłaby zmienić się diametralnie, gdyby polskie prawo lotnicze było dostosowane do unijnego. Odpowiednia ustawa, mająca na celu wykonanie prawa Unii, wpłynęła do Sejmu 10 czerwca 2009 r. Projekt ustawy o zmianie prawa lotniczego oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2113) przez długi czas zalegał w sejmowych podkomisjach. Na szczęście, 24 marca br., podkomisja nadzwyczajna do rozpatrzenia rządowego projektu „Ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw”, przedstawiła jednolity tekst tego projektu.
W nowelizowanej ustawie znajduje się definicja „lotniska użytku wyłącznego”. Daje to możliwość rozwoju prywatnym przewoźnikom, ale nie tylko. Dzięki wprowadzeniu tego typu lotnisk „małe cargo” czy poczta w transporcie wewnątrz wspólnotowym, będą mogły na nich lądować. Lotniska te mogą być wyposażone w mniej skomplikowane systemy oświetlenia, które obsługiwane mogą być zdalnie przez pilota, wprost z kabiny samolotu. Takie systemy działają już m.in. w Olsztynie i Lubinie.
Lokalne samorządy otrzymały w spadku po wojsku lotniska, które są świetnie przygotowane, posiadają niezbędną infrastrukturę oraz odpowiednie pasy startowe. Przykładowo takie lotnisko w Bielsku Białej, posiada wieżę kontrolną i system oświetlenia (podobnie jest w Gdyni). To, co jest w nim najcenniejsze, to dwa długie pasy startowe. W takim miejscu bez większego problemu wylądować może jet cargo. Niestety, takie obiekty popadają w ruinę, a tworzenie nowych lotnisk jest bardzo drogie.
Powinniśmy brać przykład z Czech, Słowacji czy Węgier. Państwa te zaadaptowały wojskowe lotniska i dziś śmiało konkurują z ościennymi państwami o inwestycje. Odpowiednia infrastruktura przyciąga inwestorów i przyczynia się do rozwoju regionów. Co więcej, prywatni przewoźnicy szybko dostosowują swoją ofertę i wykorzystają takie lotniska do przewozu turystów oraz biznesmenów. We władzach samorządowych brakuje jednak ludzi, którzy zdają sobie sprawę z tego, jak takie lotniska mogą przyczynić się do rozwoju regionów. A to właśnie region najbardziej zarabia na ich rozwoju.
