Jeden terminal kontenerowy w Gdyni?
Połączenie BCT z GCT wydaje się jedynym remedium

  Pod koniec października oddany zostanie do eksploatacji DCT2 w porcie gdańskim. Tym samym Gdańsk stanie się największym terminalem kontenerowym w tej części Bałtyku, ze zdolnością przeładunkową 3 mln TEU. Dla sąsiedniego portu w Gdyni oznacza to duże kłopoty.

  Wspomnienie pierwszego polskiego terminalu kontenerowego odeszło do historii i teraz należy szybko sprostać coraz silniejszemu konkurentowi zza miedzy. Jedynym remedium będzie połączenie dwóch gdyńskich terminali BCT i GCT, o czym mówi się coraz głośniej. Jak poinformował Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia plany połączenia już są, obecnie trwa opracowywanie analiz. - Z naszego punktu widzenia jest to bardzo dobre rozwiązanie – powiedział Meller.

  I tak prawdopodobnie BCT zostanie wykupiony przez chińskiego potentata Hutchisona, który jest większym operatorem niż filipińska grupa, właściciel BCT. Na razie można się tylko domyślać takiego rozwiązania, decyzje zapadną w połowie przyszłego roku.

  Spadek obrotów. W 2003 r., za 40 mln dol., filipińska spółka International Container Terminal Services kupiła Bałtycki Terminal Kontenerowy w Morskim Porcie Gdynia. Była to pierwsza prywatyzacja spółki portowej na tak dużą skalę i dzierżawa opiewała na 20 lat użytkowania. Po trzech latach, w 2006 r., w porcie gdyńskim pojawił się kolejny operator kontenerowy, światowy lider w tej branży, Hutchison International Port Holdings Limited (HPH), który zakupił Nabrzeże Bułgarskie, położone naprzeciwko BCT. Tak powstał Gdynia Container Terminal (GCT).

  Od 2015 r. notowany jest stały spadek obrotów kontenerowych w obu terminalach, które łącznie mogą przeładować maksymalnie ponad 800 tys. TEU, przy potencjale poszczególnych terminali BCT - 475 tys. TEU, a GCT - 370 tys. TEU. Powodem obecnej dekoniunktury było nie tylko embargo rosyjskie, ale również przekierunkowanie części kontenerów do gdańskiego DCT, co było skutkiem utworzenia w ubiegłym roku aliansów żeglugowych 2M oraz G6. Grupy te operują dużymi oceanicznymi jednostkami, którym porty muszą zapewnić odpowiednie warunki nawigacyjne, a porcie gdyńskim tor podejściowy jest zbyt płytki.

  Obecnie w porcie gdyńskim trwają inwestycje zmierzające do poprawy infrastruktury, jednak nie jest on jeszcze gotowy na obsługę dużych jednostek. Dopiero oddanie w 2017 r. obrotnicy pozwoli na obsługę dwukrotnie większych kontenerowców niż obecnie, czyli statków o długości do 400 m, a nie do 330 m jak to ma miejsce obecnie. Dlatego Gdynia pozostaje portem feederowym, podczas gdy rynek żeglugowy zdecydowanie preferuje bezpośrednie połączenia transoceaniczne.

  W trakcie projektowania są kolejne etapy inwestycji, przygotowywane do wykonania w latach 2018–2020. Obejmują one poszerzenie do 280 i pogłębienie do 17 m toru podejściowego, pogłębienie do 16 m akwenów wewnątrz portu i poszerzenie do 140 m wejścia wewnętrznego. Po zakończeniu tych inwestycji, port będzie dysponował pięcioma nabrzeżami przystosowanymi do przyjmowania statków o zanurzeniu do 15 m - dwoma kontenerowymi i trzema masowymi.

  W 2016 r. oba terminale kontenerowe w Gdyni mogą przeładować łącznie nie więcej niż ok. 500 tys. TEU. Szacuje się, że wolumen kontenerowy w porcie gdańskim osiągnie blisko 1,3 tys. TEU. Połączenie zatem gdyńskiej, wzajemnej konkurencji wydaje się rozwiązaniem zmierzającym we właściwym kierunku.

Ewa Grunert