Nie umiemy żyć z morza
Z prof. Jerzym Młynarczykiem, prezesem Międzynarodowego Sądu Arbitrażowego (MSA) przy Krajowej Izbie Gospodarki Morskiej w Gdyni, rozmawia Piotr Frankowski.
– Międzynarodowy Sąd Arbitrażowy w Gdyni istnieje 60 lat. Dlaczego jednak w oficjalnych informacjach pojawia się 1959 r. jako data jego utworzenia?
– MSA formalnie powstał w 1951 r. W Polsce, NRD i Czechosłowacji, a więc w państwach, które utworzyły MSA, w tamtym okresie nie było warunków do działania sądów polubownych, wiedziano jednak, że takie istnieją. Wczesne lata 50., charakteryzowały się tym, zwłaszcza w krajach o scentralizowanym układzie władzy, że w sporach gospodarczych dominowały sądy państwowe, albo specjalne instytucje sądowe, jak np. Państwowy Arbitraż Gospodarczy. Nie miał on nic wspólnego z sądownictwem polubownym. Były to specjalne sądy, w których orzekało dużo dobrych prawników. Do dzisiaj powołujemy się na jego orzeczenia, gdyż niektóre nie straciły wcale na aktualności.
Nie bardzo wiedziano też jak to jest z arbitrażem i sądownictwem polubownym, zwłaszcza międzynarodowym. Dodatkowo w umowach morskich nie było zapisów, kierujących sprawy sporne do MSA.
Dopiero pod koniec lat 50. MSA zaczął działać. Przedsiębiorcy morscy z tych trzech krajów założycielskich uświadomili sobie, że jest to dogodne forum rozstrzygania sporów. Dochodziła jeszcze kwestia respektowania i wykonywania orzeczeń sądów innych krajów. Międzynarodowy charakter arbitrażu sprawił, że w nawiązaniu do Konwencji Nowojorskiej z 1958 r. (o uznawaniu i wykonywaniu międzynarodowych orzeczeń arbitrażowych), orzeczenia musiały być respektowane we wszystkich krajach.
– Czyli de facto od 1959 r. MSA zaczął naprawdę funkcjonować.
– Dokładnie tak. I od tego czasu MSA cieszył się bardzo dużym uznaniem. Z dwóch powodów: po pierwsze były to postępowania jednoinstancyjne, a więc mniej kosztowne, a jako arbitrzy występowali najwybitniejsi przedstawiciele prawa morskiego, zarówno z Polski, jak i z NRD czy Czechosłowacji. Proszę sobie wyobrazić, że Czesi, kraj bez dostępu do morza, mieli naprawdę wybitnych specjalistów w dziedzinie prawa morskiego, zarówno teoretyków, jak i praktyków. Dlatego też w latach 60. i 70. MSA miał bardzo wiele spraw a poziom jego orzecznictwa, oceniając z dzisiejszego punktu widzenia, był bardzo wysoki.
Oczywiście, orzecznictwo sądów arbitrażowych ma ograniczony zasięg w sensie oddziaływania na rozwój prawa. A to dlatego, że zarówno rozprawy, jak i orzeczenia, są niejawne. Mogą być publikowane tylko wtedy, kiedy obie strony sporu wyrażą na to zgodę. Ale faktem jest, że są to orzeczenia o bardzo wysokim stopniu fachowości.
– Jak wygląda funkcjonowanie MSA obecnie?
– Niestety, w tej chwili działalność sądu jest niewielka.
– Z czego to wynika?
– Z tego, że MSA stracił swój międzynarodowy charakter. Dwa kraje założycielskie: NRD i Czechosłowacja, przestały istnieć. Ich następcy: Niemcy czy Czesi i Słowacy nie byli zainteresowani kontynuacją współpracy. Poza tym, i to jest rzecz wstydliwa, stawki dla arbitrów są nieatrakcyjne. Jest to bardzo ważne, gdyż arbiter, który często podejmuje się analizy i orzekania w bardzo skomplikowanych kwestiach, oczekuje godziwego honorowania swoich wysiłków. Podjąłem działania, aby ściągnąć na listę naszego MSA arbitrów z Wielkiej Brytanii, Niemiec czy Francji, z którymi orzekam na co dzień w różnych sprawach, lecz kiedy dowiedzieli się o stawkach to nie byli zainteresowani.
Jest też trzeci problem, który bez przerwy omawiamy w Krajowej Izbie Gospodarki Morskiej. Otóż, jeśli polskie podmioty zainteresowane gospodarką morską nie umieszczają, w zawieranych przez siebie umowach, zapisów na nasz sąd, a następnie nie dochodzi do sporów, to nie ma dwóch podstawowych przesłanek, aby MSA mógł działać. Na pierwszą możemy mieć wpływ. Prosiłem kierownictwo KIGM, żeby zaleciło swoim członkom umieszczanie w umowach zapisów na MSA.
Często spotykam się z taką sytuacją, że polskie podmioty morskie albo zapisują się na sądy arbitrażowe zagraniczne: paryskie czy hamburskie, albo zapisują się na arbitraże ad hoc– tzn. nie wiążą rozstrzygania sporu z instytucją arbitrażową tylko powierzają tę kwestię doraźnie wybranym arbitrom.
Trzeba też pamiętać, że delikatnie mówiąc, niestety, gospodarka morska w Polsce nie jest w rozkwicie. W latach 50. czy 60. mieliśmy niezwykle silny przemysł okrętowy, silne rybołówstwo, żeglugę (prawie 300 statków) i wtedy rozstrzygano bardzo dużo sporów okrętowych czy ładunkowych. Obecnie to wszystko funkcjonuje zupełnie inaczej. I to razem wzięte sprawia, że arbitraż morski w Polsce podupadł.
– Jakie są tendencje wśród firm branży morskiej jeśli chodzi o zapisy w umowach? Czy bardziej preferują sądy arbitrażowe czy państwowe?
– Na całym świecie, także i w Polsce, jest tendencja, że wybiera się raczej sądy arbitrażowe. Na świecie orzeczeń arbitrażowych jest bardzo dużo. Z tych przyczyn, o których już wspominałem: jest taniej i szybciej. Poza tym strony mają wpływ na wybór arbitrów, kilku bądź jednego. Ponadto, większość państw jest uczestnikami Konwencji Nowojorskiej, którą ratyfikowała także Polska.
Dlatego akcentując 60-lecie MSA chcemy przypomnieć o istnieniu sądu. Chcemy ten sąd ekshumować i pokazać, że istnieje i ma tradycje.
– A co, jeśli orzeczenie sądu arbitrażowego nie jest wykonywane przez jedną ze stron? Taka sytuacja miała np. miejsce w czasie sporu rosyjskiej stoczni Sevmash i norweskiego armatora Odfjell.
– Orzeczenie sądu arbitrażowego ma walor orzeczenia sądu państwowego. Ale temu wyrokowi musi też być nadana, przez sąd państwowy, klauzula wykonawcza. Regułą jest, że sąd zawsze nadaje taką klauzulę. Mógłby nie nadać, ale tylko wtedy, kiedy wyrok sądu arbitrażowego naruszałby zasady prawa. Mając tytuł wykonawczy zawsze można wystąpić o tytuł egzekucyjny.
– Jak pan, specjalista prawa morskiego, ocenia poziom obecnie stanowionego prawa dotyczącego gospodarki morskiej?
– Jeśli chodzi o kwestie morskie to „spóźnioną miłością” zapałała do nich Unia Europejska. Przez wiele lat gospodarka morska w ogóle Unii nie interesowała. Bywając czasem w Brukseli pytałem kolegów prawników: dlaczego nikt nie interesuje się gospodarką morską. Odpowiedzi były wymijające. Ale Unia nie była zainteresowana tą kwestią, bo, moim zdaniem, nie mogła dogadać się z konferencjami żeglugowymi. Poza tym miała pewne wytłumaczenie: jest pewien globalny system prawa morskiego i konwencji międzynarodowych, których uczestnikami są nie tylko państwa Unii, ale także z pozostałych części świata, więc nie naruszajmy go. W ostatnich latach Unia zorientowała się jednak, że zdecydowana większość unijnych towarów eksportowana jest drogą morską. Jak tiry zakorkowały drogi przez Alpy i Pireneje, to unijni urzędnicy zobaczyli, że morzem można transportować taniej, szybciej, łatwiej. W związku z tym Unia zaczęła nagle produkować różne rozporządzenia i dyrektywy związane z gospodarką morską.
Na szczęście nieco przyhamowała w kwestiach bezpieczeństwa statków i bezpieczeństwa żeglugi. Są to przepisy o charakterze administracyjnym, natomiast konwencje cieszą się powodzeniem i obowiązują ponad 90% uczestników obrotu morskiego. Podobnie jest w zakresie prawa cywilnego, np. sporów, oraz w zakresie prawa pracy na morzu.
Unia wycofała się też z koncepcji statku unijnego, czyli podnoszącego dwie bandery, co jest sprzeczne z Konwencją z Montego Bay, i z koncepcji armatora unijnego, co świat żeglugowy przyjął jako próbę faworyzowania floty państw Unii. Dla nas może byłoby to korzystne, bo statki mogłyby wtedy wrócić pod polską banderę.
– Szumnie przyjęto w Polsce ustawę tonażową, dzięki której właśnie statki polskich armatorów miały wrócić pod polską banderę, ale nie udało się od kilku lat uchwalić ustawy o pracy na morzu, bez której przepisy tonażowe nic nie dają.
– Jestem członkiem Komisji Legislacyjnej Prawa Morskiego i, od kilku lat, zmierzamy do przebudowy Kodeksu morskiego, dyskutujemy też na temat prawa pracy na morzu czy zagadnień bezpieczeństwa żeglugi i bezpieczeństwa statków. We wrześniu br. planujemy zorganizować konferencję w Gdyni, z okazji 10-lecia obecnego Kodeksu, na której chcemy przedstawić nowe rozwiązania. Zdajemy sobie sprawę, że niczego nowego nie wymyślimy, a musimy wprowadzić nowe rozwiązania, światowe standardy prawne, aprobowane przez środowisko morskie.
Natomiast w kwestii ustawy o pracy na morzu i ewentualnego powrotu statków pod polską banderę, to jestem umiarkowanym pesymistą. Problemu wygodnych bander jeszcze nikt nie rozwiązał. Armatorzy umieją liczyć pieniądze. Jeśli mają się rejestrować w Polsce i podlegać różnym restrykcyjnym rozwiązaniom finansowym, podatkowym czy zatrudnieniowym, to wolą się zarejestrować na Cyprze czy na Malcie. Zresztą sytuacja na tyle poprawiła się, że te kraje wygodnych bander coraz większą wagę przywiązują do bezpieczeństwa i wciąż stwarzają preferencyjne warunki, np. w zatrudnianiu załóg.
– Czy polskie ustawy mogą być konkurencyjne wobec przepisów cypryjskich czy maltańskich?
– Na razie na to się nie zapowiada, aby były konkurencyjne do praktyki państw wygodnych bander. I z tą praktyką żadne państwo na świecie do tej pory sobie nie poradziło. W tej kwestii wierzę w mechanizmy ekonomiczne. Jeśli armatorom będzie się bardziej opłacało pływać pod polską banderą, to nie trzeba będzie ich dodatkowo do tego zachęcać. Sami wrócą.
– Trwają także prace nad nowelizacją ustawy portowej. Obowiązująca daje możliwość różnych interpretacji, co pokazuje przykład sporu między władzami Gdańska a zarządami: gdańskiego portu, Naftoportu i Siarkopolu.
– Właśnie, z inicjatywy Związku Miast i Gmin Morskich, pracujemy nad nowelizacją. Ale należy pamiętać, że obecna ustawa ma 2 ważne walory: to, że w ogóle jest – i to, że nikomu nie przeszkadza. Dla normy prawnej jest to bardzo ważne.
Natomiast ustawa ma wiele luk, które ujawniają się od czasu do czasu, szczególnie w zakresie własności gruntów portowych oraz nieruchomości w portach. Ponadto, pomija ona w ogóle dostęp do portów od strony lądu i nie rozwiązuje kwestii zarządzania infrastrukturą kolejową czy drogową w granicach portów. Rodzi to wiele nieporozumień między portami a zarządcami infrastruktury kolejowej czy drogowej. Niezbędne jest również wyraźne rozgraniczenie kompetencji zarządcy portu i administracji morskiej, czego obecnie nie ma. Ponadto, coraz bardziej rysuje się problem udziału podmiotów zagranicznych, nie tylko w eksploatacji, ale także w zarządzaniu portem. Nie wspomnę już o tzw. infrastrukturze krytycznej, czyli np. instalacjach wojskowych. Obecna ustawa nic na ten temat nie mówi. Jednak zdaję sobie w pełni sprawę, że ta nowelizacja nie zostanie przyjęta.
– Dlaczego?
– Przede wszystkim uważam, że w portach o podstawowym znaczeniu dla państwa (tak moim zdaniem powinien brzmieć prawidłowy zapis), zarząd powinien trafić w ręce samorządów. I to właśnie jest główny problem – samorządy są, niestety, za słabe finansowo, aby to udźwignąć. Proponowane rozwiązania mogą być jednak podstawą do dyskusji na ten temat. Żeby problem stanął na wokandzie, bo jak się tam nie znajdzie, to w ogóle nikt go nie zauważy.
Ale do uchwalenia tego dokumentu potrzebna jest też wola polityczna. Jeśli jest przyzwolenie polityczne, to wszystko można zrobić. Woli politycznej nie ma, i to nie od dzisiaj, a w stosunku do kwestii morskich panuje w Polsce obojętność. Kiedyś, będąc przez 4 lata posłem, miałem okazję zetknąć się z tym. Zapytałem wtedy, na jednym z posiedzeń komisji sejmowej, czy koledzy i koleżanki wiedzą jakie wielkie świństwo, oprócz niewątpliwie innych wielkich świństw, zrobił nam Stalin. Otóż dał nam 500 km wybrzeża morskiego, z którym nie wiemy co zrobić. Wszyscy bardzo się obruszyli. Ale nic to zmieniło.
– Dziękuję za rozmowę.
