Niezwykły samochodowiec odwiedzi Gdańsk
Do portu gdańskiego płynie nowatorski samochodowiec o niezwykłej architekturze, który zdążył zdobyć rozgłos w Europie i na świecie nie tylko w morskiej prasie fachowej, lecz również w mediach motoryzacyjnych, ekologicznych i głównego nurtu. Przekazany do eksploatacji formalnie zaledwie w grudniu ubiegłego roku City of St. Petersburg, zdobył sławę z dwóch powodów: ze względu na wygląd i łączące się z nim zalety techniczno-eksploatacyjne oraz za sprawą ładunku, jaki przywiózł w swej pierwszej podróży z Dalekiego Wschodu do Europy.
O historycznym transporcie - szerzej w dalszej części tekstu, najpierw wyjaśnimy powód zawinięcia tego interesującego statku do polskiego portu, gdyż nie jest to akurat w przypadku tej wizyty dostawa kolejnej partii samochodów.
Niespodziewane zawinięcie
City of St. Petersburg eksploatowany jest w barwach operatora Euro Marine Carrier B.V. (EMC), którego statki często bywają w Gdańsku z ładunkiem samochodów. Są to samochodowce mniejsze od City of St. Petersburg mieszczące na swych pokładach po ok. 800 samochodów osobowych (ostatnio głównie City of Amsterdam, a także City of Barcelona, City of Lutece, City of Sunderland), cumujące w rejonie Wolnego Obszaru Celnego. City of St. Petersburg zostanie jednak wprowadzony wgłąb portu wewnętrznego - na remont do stoczni. Przyjmie go Gdańska Stocznia "Remontowa" SA. Renoma jakości jej usług oraz konkurencyjność "zawróciły" statek spod Kopenhagi, mimo, że w tamtym rejonie są stocznie, które gotowe były go przyjąć (np. w Geteborgu).
Z naszych informacji wynika, że najprawdopodobniej statek uszkodził w bałtyckich lodach śrubę napędową. Konieczne będzie dokowanie jednostki EMC w gdańskiej stoczni. Tam śruba zostanie poddana naprawie lub (jednakowym dla każdego płata) przycięciu i oszlifowaniu.
Dodajmy, że również kadłuby statków to konstrukcje - wbrew pozorom - delikatne. Stosunek grubości blach ich poszycia do ogólnych gabarytów może być nie większy niż analogiczne proporcje dla samochodów. Oznacza to, że burty statku mogą być, relatywnie do wielkości i ciężaru obiektu (statku porównywanego z samochodem), mniej sztywne - bardziej wiotkie niż ma to miejsce w przypadku blach karoserii samochodu. Niektóre większe i cięższe statki mają na poszyciu specjalne oznaczenia, wskazujące, że holowniki powinny się opierać o burtę statku tylko w tych miejscach (na wysokości grodzi i większych usztywnień poszycia kadłuba statku).
City of St. Petersburg, obsadzony załogą złożoną z Hindusów i Filipińczyków, w swej pierwszej podróży do Europy zawinął najpierw do Port of Tyne w północnej Anglii, a następnie udał się do rosyjskiego portu i miasta, którego imię nosi na burcie. Jednak czekało go tam niezbyt gościnne przywitanie ze strony natury - w Zatoce Fińskiej napotkał bardzo trudne warunki żeglugi. Wystąpiło tam silne zalodzenie. Sytuacja lodowa we wschodniej części Zatoki Fińskiej znacznie się pogorszyła w drugiej połowie lutego - do tego stopnia, że pracujące tam rosyjskie lodołamacze nie były w stanie zapewnić pomocy wszystkim statkom. Efektem była wzrastająca liczba statków, które utknęły w rejonie St. Petersburga, czekając zarówno na wejście jak i wyjście z portu. Dla przykładu rano, 17 lutego w lodach tkwiły 33 statki poruszające się w kierunku wschodnim i 25 statków poruszających się na zachód. W samym St. Petersburgu, na redzie i przy nabrzeżach utknęło łącznie 27 jednostek. W dwóch poprzednich dniach rosyjskie lodołamacze zapewniły asystę aż 60 statkom, w tym nowatorskiemu samochodowcowi City of St. Petersburg, który po raz pierwszy zawinął do portu w mieście, od którego przyjął nazwę. Rosyjski, państwowy operator portowy Rosmorport ściągnął na Bałtyk, operujący zazwyczaj na rosyjskich wodach na dalekiej Północy, zarządzany przez Atomflot atomowy lodołamacz Vaygach (Wajgacz). Jego sprowadzenie na Bałtyk wymagało zgody władz duńskich na przejście statku z napędem nuklearnym przez Cieśniny Duńskie. Lodołamacz do dziś pracuje w pobliżu Sankt Petersburga. Notabene trudna sytuacja lodowa przedłuża się - jak ogłosił zarząd portu w St. Petersburgu 9 marca - 109 statków oczekiwało tego dnia na asystę lodołamaczy we wschodniej części Zatoki Fińskiej. W rejonie tym znajdowały się wtedy 144 statki, z czego tylko 31 jednostek było w ruchu.
Samochodowiec City of St. Petersburg przedzierając się w lutym przez pola lodowe w pobliżu rosyjskiego portu, mimo asysty lodołamaczy, doznał uszkodzeń, które spowolniły jego dalszy rejs. Statek wypłynął z Petersburga w nocy z 17 na 18 lutego, ale pierwszy krótki postój zaliczył już na zachód od Kronsztadu, następnie zatrzymał się jeszcze raz 18 lutego i pozostał zakotwiczony do 22 lutego. Po wyruszeniu w dalszą drogę znowu przerwał podróż następnego dnia w Zatoce Fińskiej na południowy-zachód od fińskiego portu Kotka i ponownie - 24. ubiegłego miesiąca na południowy-wschód od Hanko w Finlandii. W końcu ruszył "na dobre" ale płynął z prędkością zaledwie 7-8 węzłów. Otrzymaliśmy informację, że planowane było jego zakotwiczenie na redzie portu Gdańsk, dla przeprowadzenia oględzin podwodnych części statku przez nurków, ale stosunkowo poważne zalodzenie Zatoki Gdańskiej pokrzyżowało te zamiary. W końcu pechowy, uszkodzony w lodach statek zakotwiczył w Oresundzie, w pobliżu Kopenhagi, w nocy z 26 na 27 lutego.
Po przeprowadzonych tam przez nurków oględzinach został skierowany przez armatora do polskiej stoczni i podniósł kotwicę 7 marca przed południem, zaś 8 marca w nocy minął Bornholm. Płynął z prędkością ok. 7 węzłów. Na redzie portu Gdańsk zameldował się 9 marca rano. Po oczekiwaniu na kotwicowisku wprowadzony do gdańskiej stoczni zostanie najprawdopodobniej między 11 a 14 marca - gdy zwolni się dok zaplanowany dla niego. Jeżeli nie zaistnieją nowe okoliczności (np. jeżeli nie dojdą nowe prace zlecone przez armatora), to statek powinien pozostać w stoczni nie dłużej, niż przez 3 do 5 dni.
Historyczny rejs
Pierwszy rejs City of St. Petersburg z zawinięciami do portów europejskich (wśród których znalazła się nieplanowana wcześniej wizyta w Gdańsku) odbił się szerokim echem w mediach "mainstream'owych", a także specjalistycznych: morskich, motoryzacyjnych oraz tych zajmujących się ekologicznymi technologiami. Nowatorski, ekologiczny statek przywiózł z Japonii pierwszy transport nowatorskich ekologicznych samochodów o napędzie elektrycznym.
Według oficjalnego komunikatu prasowego japońskiego Nissana, statek City of St. Petersburg miał swój udział w - jak to określono - "początku ery elektrycznej motoryzacji w Europie". Przybił on bowiem 3 lutego do nabrzeża portu w północno-wschodniej Anglii z kontyngetem (inaugurującym regularne dostawy) w 100% elektrycznych Nissanów Leaf przeznaczonych na rynek europejski. Leaf to pierwszy w świecie, stosunkowo niedrogi, masowo produkowany samochód o zerowych emisjach spalin.
67 Nissanów Leaf na pokładzie City of St. Petersburg, nowego energooszczędnego statku Nissana do transportu samochodów w Europie, przeznaczonych dla klientów w Wielkiej Brytanii i Irlandii, rozładowano w porcie w Tyne, u głównego celu dziewiczej podróży jednostki z Japonii do Europy.
- Pojawienie się Nissana Leaf, pierwszego na świecie niedrogiego, w pełni elektrycznego samochodu, w Europie jest bardzo ważnym wydarzeniem dla Nissana i transportu europejskiego. Nissan Leaf to prawdziwa alternatywa dla aut benzynowych, zarówno pod względem stylu, wyposażenia, bezpieczeństwa, jak iosiągów i prowadzenia - powiedział Simon Thomas, wiceprezes sprzedaży i marketingu Nissan International SA, europejskiej centrali Nissana.
- Symboliki wydarzeniu dodaje fakt, że pierwsza partia Nissanów Leaf przypłynęła na naszym nowym energooszczędnym statku do przewozu aut, City of St. Petersburg - dodał.
City of St. Petersburg, ma opływowy, półsferyczny dziób, który zmniejsza opór wiatru nawet o 50 %, co przynosi - według informacji opublikowanych przez Nissana - roczne oszczędności paliwa rzędu 800 ton, co ma być równoznaczne z emisją ok. 2500 ton CO2. Dołączy on do całej floty statków eksportujących co roku setki tysięcy pojazdów z fabryki Nissana w Sunderland.
Niewytwarzający żadnych szkodliwych emisji samochód jest aktualnie produkowany w Japonii, ale w 2013 r. produkcja zostanie przeniesiona do Sunderland. W całej Wielkiej Brytanii uruchomiono programy, mające na celu instalację ok. 9000 punktów ładowania dla samochodów elektrycznych do 2013 r.
Gdańsk bałtyckim hubem samochodowym
Transport samochodów na duże odległości zorganizowany jest (analogicznie do morskich przewozów kontenerowych) w ten sposób, że np. z Japonii czy Korei południowej duże oceaniczne samochodowce przywożą większe partie ładunku na kołach do regionalnych portów bazowych - tzw. hub'ów, a stamtąd mniejsze samochodowce eksploatowane w żegludze bliskiego i średniego zasięgu - tzw. dowozowce (feeder'y) rozwożą mniejsze partie oczekiwanego przez samochodowych dealer'ów ładunku do kilku-kilkunastu mniejszych portów docelowych.
Od pierwszych lat obecnego stulecia samochody zajmowały coraz bardziej znaczącą pozycję wśród przeładowywanej przez gdański port drobnicy. Jakość i bezpieczeństwo obsługi specyficznego ładunku przyciągnęły do Gdańska producentów marek najbardziej popularnych nie tylko w Polsce, ale i w Rosji, na Ukrainie oraz Litwie i Łotwie, nawet na Węgrzech. W rekordowym roku 2008 - mimo codziennego ekspediowania na obszary tych krajów kolejnych partii samochodów - na swych placach port składował stale tysiące nissanów, toyot, mitsubishi oraz volkswagenów, audi i chevroletów.
Obserwowano niezwykłą dynamikę popytu i chłonność bliskich Gdańskowi rynków. Konieczność zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa przewozu samochodów i ich geografia sprawiły, że podstawowym rodzajem transportu dla realizacji kontraktów handlowych okazał się transport morski - z Gdańskiem, jako optymalnym węzłem tranzytowym - tzw. hubem. Przewozów morskich, w ramach regularnych linii żeglugowych, podjęło się kilku armatorów: Euro Marine Carrier (EMC) związany z Nissanem, "K" Line (Kawasaki Kisen Kaisha Ltd), Wallenius Wilhelmsen Logistics AB, United European Car Carriers, czy Höegh Autoliners AS. Światowy kryzys znacznie obniżył statystyki sprzedaży samochodów. Wciąż jednak gdański port cieszy się dużym zaufaniem załadowców (przeładunki osiągnęły w 2010 roku ponad 25 tysięcy sztuk samochodów). W lepszych latach, np. w roku 2007, gdański port przeładowywał po ponad 100 000 samochodów i ma nadzieję na odbudowanie tej wielkości rocznych przeładunków.
Przykładem wykorzystania Gdańska jako hubu Nissana było zawinięcie 8 listopada 2010 roku jednostki Höegh Seoul. Była ona jednym z największych statków do przewozu samochodów, jakie zawijały dotąd do portu gdańskiego (długość 229 metrów, szerokość 32 metry, zanurzenie 6,4 metra). Zbudowana przed niespełna 7 laty nowoczesna jednostka norweskiego armatora Höegh Autoliners AS zabiera do swych ładowni jednorazowo do 7800 sztuk samochodów. Do Polski płynęła z koreańskiego portu Busan, wznawiając bezpośrednie połączenie z Dalekim Wschodem i potwierdzając pozycję Gdańska, jako bałtyckiego hubu marki Nissan.
Jednak w gdańskim porcie bywały statki jeszcze większe od Höegh Seoul. Dla przykładu w 2008 roku - 21 sierpnia oraz 30 grudnia zawitały do Gdańska samochodowce Aniara oraz Faust. Każdy z nich zabawił w Polsce dwa dni.
Charakteryzują się nośnością odpowiednio 30 089 i 30 383 ton, tonażem pojemnościowym brutto 71 673 i 71 583 jednostek oraz długością całkowitą 231,60 m i 227,80 m. Zarówno Aniara, jak i Faust to jednostki panamax - o szerokości po 32,26 m. Obie mają także taką samą wysokość boczną - 34,70 m. Aniara legitymuje się wypornością 53 605 ton przy 11,30 m zanurzenia; takie samo zanurzenie podawane jest w charakterystykach Fausta, choć niektóre źródła podają zanurzenie maksymalne 11,50 m. Dla obu statków podaje się również taką samą ładowność - 8000 samochodów standardowych. Taki ładunek rozłożony jest na 13 pokładach, z których pięć to pokłady ruchome (składane). Statek taki, jak Aniara czy Faust może przewozić alternatywnie (zamiast ośmiu tysięcy "osobówek") kombinację 3486 samochodów osobowych i 466 ciężarówek lub autokarów.
Eksploatowane przez Wallenius Wilhelmsen Logistics i zbudowane przez południowo-koreańską stocznię Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd przekazane zostały do eksploatacji... Aniara w 2008, a Faust - rok wcześniej. Przez niektóre źródła opisywane są jako jednostki bliźniacze, ale np. według bazy danych IHS Sea-Web Aniara należy do serii statków, w ramach której w latach 2009-2009 przekazano również jednostki Oberon, Tijuca i Tirranna, zaś jednostki siostrzane Fausta, to - według tego samego źródła - Fedora i Fidelio z lat 2008 i 2007.
Faust, jako - w chwili wprowadzenia do eksploatacji - największy samochodowiec świata, stał się jednym z bohaterów pierwszego sezonu serii dokumentalnej "Mighty Ships" ("Wielkie Statki"). Gdy do eksploatacji wprowadzano Aniarę - też była określana przy różnych okazjach jako największy samochodowiec świata. Aniara przybyła do Gdańska niemal prosto ze stoczni - z pierwszym swoim ładunkiem samochodów z Dalekiego Wschodu dla Europy. Odwiedziła polski port 21 sierpnia 2008 roku, czyli jeszcze przed oficjalnym nadaniem imienia, które miało miejsce 30 sierpnia w Bremerhaven.
Warto dodać, że również Gdynia obsługuje duże ilości samochodów zarówno w eksporcie, jak i imporcie. Zawijają do tego portu regularnie samochodowce operatora feeder'ów UECC - United European Car Carriers, a także wielkie oceaniczne samochodowce Wilhelmsen'a.
Morska flota Nissana
Już w połowie marca spodziewany jest w Gdańsku spory samochodowiec Pearl Ace (długość 188 m, ładowność 4095 samochodów) czarterowany od japońskiego armatora Mitsui OSK Lines i eksploatowany jako jeden z 16 oceanicznych samochodowców Nissan Motor Car Carrier Co., Ltd. (NMCC), znanego też pod nazwą handlową Nissan Carrier. NMCC oraz wspomniany wcześniej operator Euro Marine Carrier B.V. (EMC) z siedzibą w Amsterdamie należą do grupy Nissan.
NMCC, firma założona w 1965 roku, to spółka armatorów Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., Hoegh Autoliners Holdings AS oraz producenta samochodów Nissan Motor Co., Ltd. Większość floty Nissan Motor Car Carrier stanowią samochodowce typu PCTC.
Stały serwis Euro Marine Carrier (EMC) łączy Newcastle (Port of Tyne) i porty Amsterdam, Le Havre, Setubal, Barcelona, Livorno, Drammen, Geteborg, Kopenhaga, Gdańsk i Hanko ze sporadycznymi zawinięciami do innych portów w razie potrzeby.
Najnowszym nabytkiem morskiej floty Nissana jest właśnie zmierzający do Gdańska City of St. Petersburg, który będzie pracował we flotylli EMC zarówno jako feeder (samochodowiec dowozowy), jak i będzie obsługiwał w żegludze bliskiego zasięgu (short sea shipping) wewnątrzeuropejski eksport z brytyjskiej fabryki Nissana.
Oto charakterystyka podstawowa nowatorskiego energooszczędnego samochodowca o niespotykanym dotąd na morzach wyglądzie:
City of St. Petersburg
zamówienie - 20.09.2007
położenie stępki - 15.06.2010
wodowanie - 11.09.2010
wprowadzenie do eksploatacji - 22.12.2010
stocznia - Kyokuyo Zosen K.K., Chofu, Japonia
operator i armator zarządzający - Nissan Motor Car Carrier, Japonia
armator zarejestrowany - Fair Wind Navigation SA, Panama
armator - właściciel - Mizuho Sangyo Co Ltd, Japonia
bandera - Panama
długość całkowita - 139,98 m
długość między pionami - 131,00 m
szerokość - 22,40 m
wysokość boczna - 24,45 m
zanurzenie - 6,50 m
tonaż pojemnościowy brutto - 21 143
nośność - 5000 t
tonaż skompensowany (CGT) - 15 985
ładowność - 2000 samochodów standardowych
liczba pokładów: 8, w tym jeden składany (podnoszony)
jedna rampa zewnętrzna o wymiarach: 16,30 m na 5,00 m (DOR 30 t)
jedna rampa zewnętrzna o wymiarach: 15,90 m na 7,00 m (DOR 75 t)
miejsc dla załogi - 24
łączna moc napędu głównego - 12 000 kW (16 316 KM)
napęd główny: dwa silniki napędu głównego (6-cylindrowe MaK 6M43C) napędzające przez przekładnię redukcyjną (dwa wejścia / jedno wyjście) jedną śrubę nastawną
prędkość eksploatacyjna - 16,9 / 18.50 węzła (wartości według różnych źródeł)
prędkość maksymalna - ok. 21,22 węzła
ster strumieniowy dziobowy - 1300 kW (1767 KM)
W imieniu armatora, opiekę agencyjną nad samochodowcem City of St. Petersburg oraz nad innymi statkami Euro Marine Carrier (EMC), regularnie odwiedzającymi Gdańsk, podobnie, jak nad większością pozostałych z wymienionych w tym materiale samochodowców sprawuje w portach Trójmiasta Morska Agencja Gdynia.
PCC i PCTC - co to?...
Samochodowce dzieli się na dwie zasadnicze odmiany - tzw. "czyste" samochodowce (Pure Car Carries - PCC), mogące przewozić wyłącznie samochody osobowe oraz samochodowce uniwersalne (Pure Car / Truck Carriers - PCTC).
Pierwsze mają wszystkie pokłady stałe i umieszczone w stosunkowo niedużej odległości (na budowanych dawniej samochodowcach przestrzenie między pokładami nie pozwalały się nawet wyprostować stojącemu wysokiemu człowiekowi). Z kolei na samochodowcach PCTC część pokładów może być opuszczana lub podnoszona (i mocowana / podwieszana pod sąsiednimi, znajdującymi się powyżej pokładami stałymi), tak, by zwiększyć wysokość przestrzeni ładunkowej nad pokładami przystosowanymi do przewozu cięższych i wyższych pojazdów oraz czasem także innych ładunków (wwożonych na pokład na trailer'ach terminalowych lub układarkami widłowymi). Te mocne pokłady, to pokład główny i pokłady stałe sąsiadujące z nim.
Załadunek odbywa się przez rampy zewnętrzne, które można porównać do mostów zwodzonych. Statki ro-ro dłuższego zasięgu i samochodowce mają zazwyczaj albo tylko jedną dużą rufową rampę skośną (tzw. quarter ramp) rzadziej jedną osiową (axial ramp) albo osiową i jedną skośną lub burtową. Na samochodowcach PCC są to lżejsze konstrukcje zdolne do przeniesienia ciężaru kilku-kilkunastu samochodów osobowych. Główne rampy na statkach PCTC są przystosowane do ładunków ciężkich i w niektórych przypadkach przenoszą obciążenie nawet do ok. 300 ton.
Pojazdy pomiędzy pokładami statku poruszają się po stałych i/lub ruchomych rampach wewnętrznych. Początkowo (na wszystkich dawniej budowanych samochodowcach) rampy te projektowano jako umieszczone jedna nad drugą w układzie przypominającym klatkę schodową. Nowatorski, kaskadowy układ ramp wewnętrznych, zastosowano po raz pierwszy w świecie na zaprojektowanych i zbudowanych w Stoczni Gdynia (wtedy - Stoczni im. Komuny Paryskiej) dwóch bliźniaczych pojazdowcach ro-ro IV generacji Hoegh Trader (później przemianowanym na HUAL Trader i Cape Wrath) oraz HUAL Transporter (obecnie Cape Washington), przekazanych do eksploatacji armatorowi norweskiemu w 1981 i 1982 roku. Mogą one przewozić po 5992 samochodów osobowych lub kombinację małych pojazdów oraz pojazdów i innych ładunków ciężkich i o dużych gabarytach.
W chwili, gdy te dwa wielkie w swojej klasie statki (o nośności po ok. 32 700 t) budowała gdyńska stocznia istniał tylko jeden typoszereg (seria) "rasowych" pojazdowców o większej nośności (budowy szwedzkiej), ale przy tym mniej pojemnych (zabierających mniejszą liczbę samochodów osobowych). Mimo upływu czasu i wzrostowego trendu przeciętnej i maksymalnej wielkości nowo-budowanych samochodowców, Cape Wrath i Cape Washington do dzisiaj utrzymują wysoką pozycję wśród największych pod względem nośności samochodowców. Na świecie pływa dziś nieco ponad 10 większych statków ro-ro w zaledwie czterech seriach (typach / projektach).
Ale gdyńskie samochodowce z początku lat 80-tych przeszły do historii nie tylko jako pierwsze statki typu ro-ro IV generacji. W 1993 roku stały się pierwszymi jednostkami zbudowanymi w Polsce, a najprawdopodobniej także we wszystkich byłych krajach członkowskich Układu Warszawskiego i po ówczesnej "naszej" stronie żelaznej kurtyny, które weszły do służby w armii kraju należącego do NATO (przypomnijmy, że Polska wstąpiła do NATO sześć lat później - w 1999 roku). Byłe norweskie samochodowce z Gdyni zostały wcielone, jako Cape Wrath i Cape Washington, do Military Sealift Command armii Stanów Zjednoczonych jako transportowce wojska prepozycjonowane w strategicznych zamorskich bazach wojskowych USA i mające wspierać logistycznie siły szybkiego reagowania.
Nie zbudujemy już nowoczesnych samochodowców
Po zamknięciu w 2009 roku dwóch największych polskich stoczni produkcyjnych nie ma już raczej na pewno szans na to, by Polska kiedykolwiek powróciła do grona światowych liderów wśród budowniczych samochodowców.
Przez szereg lat Stocznia Gdynia była jednym z wiodących w świecie producentów samochodowców, zwłaszcza tych dużych. Eksploatowane są one przez czołowych na rynku światowym operatorów tego typu tonażu m.in. z Norwegii i Szwecji oraz Japonii i Korei Południowej.
Zarówno wielkie oceaniczne (o ładowności do ponad 6000 standardowych samochodów osobowych), jak i mniejsze przeznaczone do żeglugi średniego i bliskiego zasięgu - tzw. dowozowe (feeder'y) Stocznia Gdynia budowała niemal do końca, czyli do zamknięcia w 2009 roku przez rząd Polski pod naciskiem Komisji Europejskiej, bez przekonującego uzasadnienia ekonomicznego (ostatnie kontrakty realizowane przez Stocznię Gdynia przed jej wymuszonym zamknięciem były rentowne, a dodatkowo Stocznia Gdynia nie mogła w pełni wykorzystać panującego w ostatnich latach swego istnienia boom'u w światowym przemyśle okrętowym, ponieważ nowy zarząd stoczni, nominowany przez zdominowaną przez Skarb Państwa radę nadzorczą po zmianie rządu pod koniec 2007 roku, wbrew biznesowej logice, wstrzymał kontraktację i wszelkie działania marketingowe ukierunkowane na pozyskanie nowych zamówień).
Ostatni z licznych zbudowanych przez siebie statków ro-ro gdyńska stocznia przekazała armatorowi w czerwcu 2009 roku. Był to samochodowiec PCTC o nazwie CSCC Europe o długości całkowitej 199,90 m, szerokości 32,26 m, zanurzeniu 10,00 m i wysokości bocznej 32,64 m. Statek ten charakteryzuje się nośnością 21 300 ton i tonażem pojemnościowym brutto 57 692 jednostek oraz ładownością 6658 samochodów osobowych rozmieszczonych na 13 pokładach. Był to ostatni, 25. samochodowiec z długiej, udanej serii oznaczonej stoczniowym symbolem 8168. Statki typu 8168 zaprojektowane zostały w biurze projektów Stoczni Gdynia, przy współudziale m.in. Centrum Techniki Okrętowej z Gdańska.
Niejeden z samochodowców (a także innych statków ro-ro) polskiego projektu i polskiej budowy (z Gdyni, Gdańska i Szczecina) zdobył w ostatnich ponad 30 latach prestiżowe międzynarodowe wyróżnienia i tytuły "Statku Roku" ("Ship of the Year", "Significant Ship of the Year") m.in. od RINA (Royal Institution of Naval Architects) - brytyjskiego, królewskiego stowarzyszenia inżynierów-okrętowców i projektantów statków.
