Transport morski w 2016 r. - Prognozy na rok 2017

W 2016 r. transport morski przeszedł przez sztormy wyniszczającej konkurencji, spowolnienia popytu rynku chińskiego, spadku podaży ładunków masowych suchych oraz nadpodaży przestrzeni ładunkowej w przewozach kontenerowych. W tym roku sytuacja nie poprawi się radykalnie.

Kondycję rynku dobrze ilustruje ClarkSea Index, informujący o zarobkach armatorów świadczących usługi transportowe na globalnym rynku morskim. Podczas gdy w styczniu 2016 r. operatorzy zbiornikowców, masowców, kontenerowców i gazowców zarabiali na frachcie przeciętnie około 14 tys. dol. dziennie, pod koniec ub. roku ClarkSea Index osiągnął 9 042 dol./dzień. W 2015 r. średni indeks wynosił 14 410 dol./dzień, by w ubiegłym roku spaść do poziomu 9 329 dol./dzień. To najniższa średnia wartość przychodu na statku w ciągu 30 lat. W sierpniu 2016 r. indeks spadł nawet do 7 073 dol./dzień – wyliczyli eksperci Clarkson Research.

Zbiornikowce. Oczywiście stawki były różne dla różnych kategorii jednostek i rynków, ale spadki frachtów nie ominęły nawet dobrze prosperujących zbiornikowców. Popyt na te jednostki wzrósł, gdy spadły ceny ropy naftowej i duże zbiornikowce zaczęto wykorzystywać jako pływające magazyny. Ale równie szybko spadły frachty. Średnie opłaty za przewóz ropy tankowcem spadły z 28 483 dol./dzień w I 2016 r. do 9 922 dol./dzień w VIII 2016 r.

Zbiornikowce Aframax (do 120 tys. dwt) zarabiały w roku ubiegłym średnio 10 tys. dol. mniej niż w 2015 r. W sierpniu armatorzy dostawali jedynie około 10 tys. dol./dzień. Zbiornikowce typu Suezmax, które przewoziły ropę za około 45 tys. dol./dzień w styczniu, we wrześniu i październiku ledwo uzyskiwały 20 tys. dol./dzień – podaje Teekay, jeden z wiodących operatorów na rynku ropy i gazu.

Masowce. W okresie styczeń-grudzień minionego roku Baltic Dry Index (BDYI:IND) wzrósł co prawda z ok. 500 do ok. 1000 pkt., jednak wciąż daleko do uzyskania wyniku z grudnia 2014 r. (2200), czy października 2015 (ponad 1400). Armatorzy za przewóz masowych sypkich uzyskiwali średnią stawkę na poziomie 5 645 dol./dzień w okresie styczeń-listopad 2016 r. – wyliczyli eksperci BIMCO.

Tak niskie stawki wynikały ze znacznej nadpodaży jednostek na rynku, która nie została zniwelowana zwiększeniem popytu na ładunki masowe Chin. Spadł jednak popyt na towary masowe w innych krajach azjatyckich i Europie.

Kontenerowce również nie ustrzegły się zawirowań na rynku. Przyczynili się do tego sami armatorzy, którzy wprowadzali na rynek coraz większe jednostki, a wolno wycofywali starsze statki. Od 2008 r. do XII 2016 r. pojemność światowej floty do przewozu kontenerów wzrosła o 9,1 mln TEU. W efekcie w I 2017 r. do dyspozycji handlu światowego na oceanach znajduje się 6 007 statków o pojemności 20 680,3 tys.

W latach 2008-2017 możliwości przewozu kontenerów wzrosły więc o 84%, podczas gdy popyt na morskie przewozy towarów kontenerach wzrósł o 34%. Skutkiem tego frachty spadały od początku 2014 r. Średnia wartość czarteru w ciągu 3 kwartałów ubr. spadła o około 36%. Mimo wzrostu opłat za przewóz kontenerów byliśmy świadkami spektakularnego upadku koreańskiego Han Jin, jednego z większych armatorów liniowych.

Rynek LNG również przeżył niespodziewane załamanie, które wywołało duże zaskoczenie wśród ekspertów, którzy jeszcze 5 lat przewidywali dla tego segmentu nieustającą hossę. W 2012 r. statki LNG były niezwykle poszukiwane i wykorzystywane był w 98%, fracht osiągał rekordowe kwoty 150 tys. dol./dzień. Mimo wysokich cen nowych jednostek osiągających od 450 tys. do 550 tys. dol. armatorzy napełniali stoczniowe portfele i liczyli przyszłe profity.

Rosnąca podaż statków i spadający popyt na gaz sprawiły jednak, że już w 2014 r. średnie frachty za jednostkę spadły do 80 tys. dol./dzień, by w połowie 2015 r. spaść do 30 tys. dol./dzień. Zwiększona podaż gazu w 3 kwartałach 2016 r. ok. 10% (25 mln t) zaowocowała wzrostem frachtów, które przekroczyły w tym okresie 35 tys. dol./dzień – podaje Clarksons. Wykorzystanie jednostek do przewozu LNG spadło w tym czasie do ok. 90%.

Morskie przewozy. Mimo gorszej kondycji wiodących rynków, w wymiarze globalnym w 2016 r. morskie przewozy towarów wzrosły o około 2,5% do 11,1 mld t – obliczyli eksperci BIMCO. Tempo przyrostu było trochę większe niż w 2015 r. ale znacznie mniejsze niż w latach 2011-14, kiedy to towarów przybywało 3,8% rocznie.

Pesymizm armatorów znalazł swoje odzwierciedlenie w zmniejszeniu zamówień na nowe statki. W 2016 r. w stoczniowych portfelach znalazło się jedynie 400 statków, podczas gdy w 2015 r. armatorzy zamówili ponad 1 600 różnego typu jednostek. W rekordowym 2013 r. optymizm armatorów zaowocował zamówieniami przekraczającymi 3 tys. jednostek.

Recesję daje się zauważyć w stoczniach złomowych do których trafia coraz więcej statków. Są to również młodsze jednostki. W ciągu 10 miesięcy minionego roku operatorzy wycofali jednostki o łącznym tonażu 39,1 mln t, więcej niż w całym 2015 r., kiedy na plażach stoczni złomowych znalazło 39 mln t – wyliczyli analitycy Clyde & Co.

Niewielka poprawa. W 2017 r. możemy spodziewać się niewielkich wzrostów frachtów we wszystkich sektorach, choć rewolucji nie będzie. Na złom trafią jednostki nieefektywne i nieekologiczne. Restrykcje związane z obowiązkiem oczyszczania wód balastowych sprawią, że wzrosną koszty eksploatacji masowców i zbiornikowców.

Eksperci BIMCO przewidują, że pojemność floty do przewozu kontenerów w 2017 r. zwiększy się o ok. 3,1% (1,1% w 2016 r.), ale podaż ładunków w kontenerach może utrzymać się na poziomie 2016 r. Flota do przewozu ropy naftowej może wzrosnąć o ok. 3% (6% w 2016 r.), pojemność jednostek do przewozu produktów ropopochodnych wzrośnie o 2,5% (6,1% w 2016 r.).

Tankowiec LNG / Fot. Qatargas

17 stycznia 2017 r.   |  Marek Grzybowski