W dobrym towarzystwie - Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni
Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w Gdyni, po zapaści, jaką przeżył w 2009 r., odzyskuje wigor.
Wprawdzie do rekordowego wyniku z 2007 r., gdy obsłużono tam niemal pół miliona kontenerów (TEU), wciąż jest daleko, ale trzeba wziąć pod uwagę, że przez ostatnie lata diametralnie zmieniła się sytuacja zewnętrzna. I nie chodzi tu tylko o kryzys, który – jak się wydaje – polskie porty mają już za sobą, lecz o sytuację na krajowym rynku kontenerowym. W tym krótkim okresie czasu wyrośli BCT pod bokiem dwaj poważni konkurenci, najpierw Gdynia Container Terminal (GCT), a krótko potem gdański Deepwater Container Terminal (DCT), przejmując obsługę niektórych największych jego klientów, jak: CMA CGM i Maersk Line. Ale z usług BCT korzystają nadal – jak informował na niedawnej konferencji prasowej prezes terminalu, Krzysztof Szymborski – tacy oceaniczni przewoźnicy, jak: MSC, APL, Hanjin, Evergreen, Hapag-Lloyd, Hamburg Süd, „K” Line, Cosco, HMM czy CSCL. Od połowy ubiegłego roku dołączył do nich kolejny – Orient Overseas Container Line (OOCL), który przeszedł tam z Gdańskiego Terminalu Kontenerowego. Do terminalu regularnie zawijają też przewoźnicy feederowi, jak Team Lines czy Unifeeder.
Ten ostatni armator dowozowy, pojawił się tam niedawno, pod koniec ub.r., przejmując nieco wcześniej innego przewoźnika dowozowego, regularnie obsługującego Gdynię – IMCL/BCL. W ub.r., Unifeeder otworzył 3 nowe linie żeglugowe, pomiędzy Rotterdamem i Hamburgiem a brytyjskimi portami: Felixstowe, Immingham, Teesport, South Shields i Grangemouth. Niedawno, 17 marca, zawinięcie do Gdyni kontenerowca Merwedijk zainaugurowało bezpośrednie połączenie liniowe z Wielkiej Brytanii do portów Trójmiasta (dotąd kontenery były przeładowywane zwykle na inne statki w portach niemieckich czy holenderskich). W jego ramach, statki płyną z Rotterdamu do brytyjskich portów, następnie wracają do Rotterdamu, a stamtąd kierują się do Gdańska i Gdyni. To znacznie uprości przewozy ładunków między Polską a Wielką Brytanią, a przy okazji powinno się przyczynić do wzrostu obrotów BCT (obecnie udział Unifeedera w obrotach terminalu wynosi ok.. 20%).
Mimo konkurencji ze strony pozostałych terminali kontenerowych, w zeszłym roku BCT zdołał zwiększyć swoje obroty o 24% i osiągnął 26 mln USD przychodu. Szacuje się, że w tym roku przyrost obrotów wyniesie ok. 30%. Jak podkreśla prezes Szymborski – odbywa się to przy jednoczesnej obniżce kosztów operacyjnych. W terminalu poczyniono oszczędności na 12 mln USD, rok do roku, co świadczy o skuteczności środków zaradczych, przedsięwziętych przez zarząd terminalu w czasie kryzysu. Zatrudnienie w terminalu, które kilka lat temu wynosiło 580 osób, jest obecnie o 300 pracowników mniejsze.
Wydatnie za to wzrosła wydajność, liczona na zatrudnionego, jak i na każde urządzenie przeładunkowe w terminalu. Kiedy International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) w 2003 r. kupowało gdyński terminal, suwnice nabrzeżowe przeładowywały tam ok. 21 kontenerów na godzinę; obecnie ich wydajność wynosi 30/h, a jednorazowy rekord w tym względzie – 42/h. Obecna wydajność suwnic kolejowych, 20 kontenerów na godzinę, ma zostać podwojona. Terminalowi kolejowemu przybyć mają 2 nowe suwnice. Zarząd portu zamierza przedłużyć 3 istniejące tam 300-metrowe tory przeładowcze, do 650 m, by do BCT mogły być wprowadzane pełne składy pociągów (obecnie trzeba je dzielić). Już w ub.r. wydatnie zwiększył się, do 30%, udział kolei w obsłudze terminalu (jeszcze kilka lat temu wynosił on poniżej 10%). Pobyt ciągnika samochodowego, obejmujący wyładunek kontenera i załadowanie następnego, wynosi obecnie średnio 27 min.
Kolejne 2 suwnice kontenerowe stanąć mają na nabrzeżu Helskim, gdzie już jest ich wprawdzie 6, ale niektóre wymagać będą wymiany na nowe, większe i wydajniejsze urządzenia. Do 2015 r. planuje się wydać na inwestycje ok. 50 mln USD.Armatorzy oceaniczni, najwyraźniej zdopingowani przez Maersk Line, zaczynają testować możliwości wprowadzenia na Bałtyk także swoich oceanicznych jednostek. Zawinięcie do Gdyni, pod koniec lutego, kontenerowca MSC Fortunate, o pojemności 5711 TEU, było tego przykładem. Jeśli takie jednostki miałyby się w BCT pojawiać regularnie, potrzeba tam będzie więcej suwnic typu post-panamax, by te statki mogły być obsługiwane z odpowiednią wydajnością.
Bałtycki Terminal Kontenerowy, jakkolwiek „zdetronizowany” w zeszłym roku przez gdański DCT, jeśli chodzi o liczbę przeładowanych pojemników, wciąż pozostaje największym w Polsce, jeśli chodzi o moce przeładunkowe, które wynoszą 750 tys. TEU rocznie, z możliwością zwiększenia ich do ponad miliona. Zalicza się przy tym do „Wielkiej Trójki”, jeśli chodzi o wielkość i wyniki ekonomiczne, wśród 22 terminali, jakie w 11 krajach, na czterech kontynentach posiada dziś Grupa ICTSI.
Ten bardzo dynamicznie rozwijający się operator portowy, który w ub.r. obsłużył 4,2 mln kontenerów, szybko zwiększa swój stan posiadania, przede wszystkim w krajach Azji (na samych Filipinach ma ich 6) i Ameryki Łacińskiej, ale nie tylko. Niedawno nabył swój pierwszy terminal w Stanach Zjednoczonych, a kilka tygodni temu stał się współwłaścicielem drugiego, po BCT, terminalu w Europie – Adriatic Gate Container Terminal w Rijece, w Chorwacji. W przygotowaniu jest kolejnych 15 projektów, m.in. w La Plata, w Argentynie czy w Manzanillo – w Meksyku. Jak więc widać, BCT bryluje w dobrym, międzynarodowym towarzystwie.
