Żegluga śródlądowa 2050
Polska posiada jedną z najlepiej rozwiniętych w skali Europy sieci rzek (wraz z bezpośrednim dostępem do portów morskich) i może się pochwalić bogatą historią wykorzystania dróg wodnych dla celów transportowych.
Tymczasem udział transportu wodnego w strukturze przewozów lądowych wynosi w Polsce ok. 0,1% To znaczący regres, w porównaniu z XX w., świadczący o nieadekwatności struktury przewozów w Polsce, w stosunku do stanu i potrzeb europejskiego systemu transportowego.
Perspektywa europejska – Biała Księga 2011
Najnowszym dokumentem programowym Unii Europejskiej w sprawach transportu jest przedstawiona w marcu „Biała Księga 2011. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”. Diagnozuje się w niej podstawowe wyzwania systemu transportowego, w perspektywie 2050 r., przy wzięciu pod uwagę:
- inwestycji pozwalających na zapewnienie europejskiemu transportowi konkurencyjności;
- narastającego problemu kongestii na drogach kołowych;
- ujednolicenia systemów transportowych Europy Zachodniej i Wschodniej;
- ograniczenia zależności od ropy naftowej oraz redukcji emisji gazów cieplarnianych.
„Biała Księga 2011” zawiera postulat, by 30% transportu na odległości ponad 300 km przeniesione zostało do 2030 r. na kolej i transport wodny, zaś do 2050 r. – 50%. Postuluje się ścisłą integrację transportu wodnego z portami morskimi. W praktyce polskiej oznacza to postulat (co najmniej!) połączenia żeglownych odcinków rzek, co rzeczywiście stałoby się czynnikiem znacząco zwiększającym możliwości przewozu ładunków w transporcie na duże odległości.
„Europa potrzebuje sieci bazowej (core network) transportu dużych i skonsolidowanych ilości towarów i pasażerów” – pisze się w „Białej Księdze”. Za szczególnie wartościowe elementy sieci uznaje się połączenia intermodalne i transgraniczne, co jest znaczącym sygnałem w kierunku Polski, sąsiadującej aż z trzema państwami nie należącymi do UE.
W Księdze postuluje się zakończenie (w skali UE) prac nad siecią TEN-T i rozstrzygnięcie ram jej finansowania, aczkolwiek jej autorzy zdają sobie sprawę, że realizacja przedsięwzięć będzie wymagała znacznego wysiłku inwestycyjnego. W praktyce polskiej, program inwestycyjny do 2050 r. musiałby osiągnąć wielkie rozmiary, w pierwszej kolejności celem rewitalizacji, a następnie zapewnienia odpowiedniego standardu, a w niektórych przypadkach – nowego przebiegu dróg wodnych.
Trzy scenariusze
Na powyższym tle można zarysować trzy scenariusze przyszłości śródlądowego transportu wodnego:
- kontynuacji – będący prostą ekstrapolacją polityki realizowanej do roku 2011;
- rewitalizacji – zakładający przywrócenie parametrów eksploatacyjnych do standardów klasyfikacyjnych;
- dostosowania – do ambicji związanych z ogólnoeuropejskim systemem transportowym.
Scenariusz kontynuacji zakłada, że priorytetem polityki transportowej Polski pozostanie rozwój przewozów drogami kołowymi, w tym sfinalizowanie projektów budowy autostrad i dróg ekspresowych. W dalszym ciągu stosowana będzie zasada blokowania możliwości finansowania przedsięwzięć infrastrukturalnych z funduszy UE oraz środków prywatnych. Nakłady na drogi wodne ponoszone będą głównie w związku ze zdarzeniami kryzysowymi (powodzie), realizacja planowanych inwestycji będzie opóźniana, zaś wydatki na bieżącą konserwację będą niższe od potrzeb związanych z utrzymaniem żeglugi. Oznaczałoby to ustanie przez znaczną część roku żeglugi długodystansowej (jak na Odrze w 2010 r., kiedy to sezon żeglugowy rozpoczął się w połowie sierpnia) i uniemożliwienie transportu ładunków ciężkich.
Scenariusz rewitalizacji uwzględniać musi w pierwszej kolejności odtworzenie potencjału przewozowego na szlakach łączących Śląsk z Niemcami i Szczecinem, a także od Gdańska w górę rzeki, zapewne do Nieszawy, w związku z budową elektrowni wodnej, a być może do Płocka. W odniesieniu do pozostałych dróg wodnych należy oczekiwać realizacji inicjatyw na rzecz rozwoju turystyki wodnej, wliczając w to połączenie Warta – Wisła, odcinki Wisły w okolicach Krakowa oraz niektóre odcinki „Szlaku Stefana Batorego Warszawa – Grodno”. Inne przedsięwzięcia zostałyby zarzucone, ze względu na obawy o reakcję ekstremistycznych środowisk ekologicznych lub uwarunkowania ekonomiczne.
Realizacja zbliżonego scenariusza przewidziana jest w projekcie dokumentu rządowego „Strategia rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)”. Przewiduje się w nim na 2030 r. uzyskanie przewozów wielkości 14 mln t, a więc mniej niż wynosiły one w II połowie XX w.
Analogicznie – przygotowana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego „Wizja optymalnej struktury modalnej polskiego transportu” w swoim „wariancie proekologicznym” (czyli życzliwym żegludze) mówi o udziale żeglugi śródlądowej w przewozie ładunków w Polsce na poziomie 2% w 2033 r.1
Scenariusz wymagałby nakładów sięgających 12 lub więcej miliardów złotych, z przeznaczeniem na prace modernizacyjne, bez uwzględnienia nakładów związanych z budowlami podejmowanymi przez energetykę zawodową (stopień wodny na Wiśle poniżej Włocławka) oraz wydatków na usunięcie skutków przyszłych powodzi.
Scenariusz dostosowania musi brać pod uwagę potrzeby związane ze spójnością i zrównoważonym rozwojem systemu transportowego. Obok realizacji wytycznych „Białej Księgi 2011”, należy brać pod uwagę ratyfikację „Porozumienia AGN o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia” z 1996 r. Wszystkie sąsiednie kraje Polski już przystąpiły do Porozumienia. Polska jest zatem „białą plamą”, otoczoną wyłącznie państwami, które z powagą podchodzą do zagadnień transportu wodnego.
Scenariusz powinien uwzględniać dwie drogi wodne, stanowiące elementy korytarzy transportowych Północ – Południe: Odrzańską Drogę Wodną i Drogę Wodną Wisły. Obie powinny zapewniać połączenie autostrad morskich z metropoliami krajowymi oraz Kanałem Odra – Dunaj. Obok inwestycji w infrastrukturę istniejących dróg wodnych należałoby zatem przewidywać budowę nowego, 90-km Kanału Śląskiego Wisła – Odra (do Raciborza). Dopełnieniem systemu transportu wodnego byłyby kolejne, położone równoleżnikowo drogi wodne: Odra – Wisła (przez Noteć) oraz Wisła – Bug (kanał).
W ramach scenariusza należałoby uwzględnić uzyskanie możliwości przewozu trzech, ewentualnie dwóch warstw kontenerów, co oznacza potrzebę uzyskania prześwitu pod mostami odpowiednio: 7 lub 5,25 m. Szczególnie w biegu Odry wymagana byłaby zatem przebudowa istniejących przepraw mostowych. We wszystkich metropoliach nadrzecznych należałoby zarezerwować dogodnie położone tereny pod budowę intermodalnych centrów logistycznych, w tym zapewnić dostęp do nich od strony lądu.
Warunki
Jak widać, tylko trzeci scenariusz oznacza szansę na spełnienie oczekiwań związanych z zapewnieniem Polsce dobrej struktury transportu i włączenia w międzynarodowy system dróg wodnych. Jednocześnie skala przedsięwzięć może przekraczać granice wyobraźni, przyzwyczajonej do „realizmu” opartego na krótkich horyzontach planowania i jeszcze „krótszych” budżetach. By jednak scenariusz miał szansę realizacji, już teraz należy podjąć ważne prace przygotowawcze.
Po pierwsze:program. Na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury holenderska firma Ecorys przygotowuje dwa dokumenty: „Program wieloletniego przywrócenia parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych w Polsce, określonych w obowiązującej klasyfikacji do 2027 r.” oraz „Program rozwoju śródlądowych dróg wodnych do 2047 r.”. Treść tych dokumentów powinna być wkrótce znana. Musiałyby się one stać jednak formalnymi dokumentami rządu.
Po drugie: współpraca międzynarodowa. Aby program krajowy nabrał realności, powinien zostać ogłoszony na forum europejskim, przede wszystkim w miejscach (instytucjach i środowiskach), w których podejmuje się decyzje o przyszłej sieci TEN-T oraz o finansowaniu w przyszłych perspektywach Unii Europejskiej. Brak szybkiej deklaracji Polski w tej sprawie może zmniejszyć szanse na finansowanie i ułatwić decyzje o wsparciu przedsięwzięć omijających Polskę.
Potrzecie: akceptacja społeczna, wyrażająca się w partnerstwie zarówno ze środowiskami działającymi na rzecz zrównoważonego rozwoju i ekorozwoju, jak i ze środowiskami biznesu, zdolnymi do finansowego współudziału w realizacji przedsięwzięć infrastrukturalnych.
